აბა თუ დამიჭერ?!

ცოტა პროფესიას მივუბრუნდე და მოვყვები, თუ რა პარამეტრებით ხელმძღვანელობს პილოტი, ფრენის სიჩქარის განსასაზღვრად და ზოგადად რა ლიმიტები აქვთ კომერციული ავიახაზების ხომალდებს უფრო “სწრაფად” რომ იფრინონ.

აქ არ განვიხილავ საწვავის ხარჯის ფაქტორს, რომელიც არანაკლებ მნიშვნელოვანია. სიტყვაზე, ცნობილი კონკორდის პროექტი, რომელიც ზებგერით სიჩქარით დაფრინავდა, სწორედ ზედმეტი ხარჯის გამო დაიხურა. ავიაკატასტროფა, რომელიც ამ ტიპის ბორტს მოუვიდა, მხოლოდ ამ ნაბიჯის გადასადგმელად “ხელის წაკვრა” იყო (ისე პარიზიდან ნიუ-იორკამდე ჩასასვლელად სულ რაღაც 3,5 საათი თუ ჭირდებოდა).

შენ ძრავის სიმძლავრე იკითხე, თორემ დღეს საოცრად სწრაფი ხომალდების აგებას არაფერი უდგას წინ, უმცირეს დროში მსოფლიოს ერთი ბოლოდან მეორეში რომ ჩაგიყვანს.

ახლა კი ვნახოთ რა ხდება ძირითად კომერციულ ავიახაზებისთვის განკუთვნილ ხომალდების შემთხვევაში:

დავიწყოთ იქიდან, რომ ერთი ოთხი ტიპის “სიჩქარე” არსებობს.. თვითმფრინავი მანქანასავით არაა, 80 კმ/სთ დააყენო ავტოპილოტზე და რომ იცი, საათის მერე 80 კილომეტრი გექნება დაფარული.

ზედმეტი რომ არ ვილაპარაკო, მარტივად დღეს ორი ტიპის სიჩქარეზე ვისაუბრებ: Indicated Air Speed (IAS) და Mach Number-ზე.

აფრენა/დაფრენის ფაზა, IAS (Indicated Air Speed)

თვითმფრინავის “ტრასა” ჰაერია, მისგან წარმოქმნილი ამომგდები (Lift) ძალის ხარჯზე ინარჩუნებს ჰაერში თავს. შესაბამისად პილოტს პირველ რიგში IAS აინტერესებს, რაც ნიშნავს ჰაერი რა წნევას წარმოქმნის ხომალდის კორპუსზე (ფიუზელაჟზე).

ასეთი მახათივით მილი თუ შეგიმჩნევიათ (Pitot Tube) ხომალდის ცხვირთან?! ამ მილზე წარმოქმნილი წნევით პილოტი კაბინაში იგებს მის IAS-ს.

და რა ხდება ახლა: მიწასთან ახლოს (აფრენა-დაფრენისას) ჰაერი უფრო მკვრივია, ზევით კიდევ, პირიქით, გაიშვიათება ხდება. შესაბამისად წნევითი სიჩქარის ინდიკაცია პილოტისთვის კაბინაში მუდმივიც რომ იყოს, სინამდვილეში ჰაერთან მიმართებაში ხომალდი, რაც ზევით მიიწევს, მუდმივად აჩქარებას განიცდის (გაიშვიათებულ ჰაერში უფრო სწრაფად უნდა გადაადგილდე, იგივე რაოდენობა ჰაერის მოლეკულების რომ “დაიჭირო”, იგივე წნევითი სიჩქარის წარმოსაქმნელად, საფრენად საჭირო ამომგდები ძალა საკმარისი რომ იყოს. მარტივია ხო?!)

და ასე, სიმაღლის აკრეფვასთან ერთად, თეორიაში ხომალდი ბგერის სიჩქარემდე შეიძლება აჩქარდეს, რაც პრობლემაა – ამაზე ქვევით.

Mach Number

და ასე მივუახლოვდით მახის რიცხვს (Mach Number).

ერთი მახი ნიშნავს ბგერის გავრცელების სიჩქარით გადაადგილებას. ყველა მატერიალს სხვადასხვა უნარი გააჩნია ბგერის გავრცელების, ანუ ბგერის სიჩქარე არაა მუდმივი ერთეული – გარემოს გააჩნია.

თანამედროვე ყველაზე სწრაფი ხომალდები სადღაც 0.9-მდე მახს ავითარებენ. სტანდარტული საკრუიზო სიჩქარე კი სადღაც 0.84-0.86 მახი არის (სიტყვაზე ბოინგ დრიმლაინერის)

ბგერის სიჩქარით ფრენის პრობლემა.

ფრთის ზედა მიდამოში, სადაც ჰაერის ნაკადი, კორპუსის ფორმის გამო, კიდევ უფრო ჩქარდება, ხომალდი ბგერის სიჩქარითაც რომ არ დაფრინავდეს, თავად ჰაერის ნაკადი შეიძლება ამ სიჩქარეს მიუახლოვდეს.

ბგერის სიჩქარით გადაადგილება კი შოკურ ტალღებს იწვევს (ავიაშოუების ჩანაწერებში თუ გინახავთ, სამხედრო ჯეტები ბგერის გავრცელების სიჩქარის გადალახვისას ძლიერ გრუხუნის ხმას და ვიზუალურ ტალღას რომ წარმოქმნიან).

ეს შოკური ტალღები (Shock Waves) კიდევ უფრო მეტ ხახუნს (Drag) წარმოქმნის – ფრენის მახასიათებლები არასტაბილური ხდება და ამომგდები ძალაც (Lift) მცირდება, რაც თეორიაში კატასტროფის წამახალისებელი ნეგატიური ფაქტორი შეიძლება გახდეს.

სწორედ ეს ფაქტორია განმსაზღვრელი, თუ რა სიჩქარის ლიმიტებს უწესებენ კომერციულ ავიახაზების ხომალდებს ინჟინრები. და რომ “გასკდნენ” ამაზე “ჩქარ” ბორტებს (ძრავს) უბრალოდ ვერ (უფრო სწორედ, არ) ააგებენ.

ან ზებგერით საფრენ აპარატებს მივადგებით ისევ.. და ზედმეტ ხარჯს და არარენტაბელურობას.. გადაიხდით 2-3 ათას ევროს, მარტო ბილეთში, რომში 2 საათში ჩასასვლელად?! მგონი რომ არა..

შესაბამისად სამოქალაქო ხომალდების მაქსიმალური სიჩქარე განისაზღვრება ერთ მახზე 12-20% ნაკლებით. ბუფერი იმხელაა შექმნილი, რომ ხომალდის რიგ უბნებზე აჩქარებული ჰაერის ნაკადი კრიტიკულ ბგერის სიჩქარეს ახლოს არ მიუახლოვდეს (აქ საუბარი მუდმივად ბგერის სიჩქარით ფრენის პრობლემაზეა და არა მის ერთჯერად გადალახვაზე).

და რა ხდება კრუიზის ფაზაში?!

შესაბამისად მუდმივი IAS-ის პირობებში, სიმაღლის აკრეფვასთან ერთად, რეალურად, როგორც ვთქვი, თვითმფრინავი ჩქარდება, ანუ იმატებს მისი მახის რიცხვიც, და კრიტიკულ მახთან მიახლოვება რომ აირიდოს პილოტმა, რაღაც სიმაღლის მერე (სადღაც 8-9 კმ სიმაღლე), მისი გზამკვლევი უკვე მახის რიცხვი ხდება:

– “Report Mach Number”
– “Mach 0.85”

გვპასუხობს პილოტი, და ეს 0.85 სინამდვილეში უბრალო მგზავრს არც არაფერს ეუბნება, თუ რამდენად სწრაფად ჩავა დანიშნულების ადგილას. ეს რიცხვი, უხეშად, მიწასთან მიმართებაში 900 კმ/სთ ფრენას ნიშნავს.. კიდევ ქარს გააჩნია, საიდან უბერავს..

ეუფ… ბევრი დეტალებია არა?! ხო მასეა – არაა მარტივად საქმე… დღეს სულ ამით შემოვიფარგლები.

მშვიდ ფრენას გისურვებთ.

Boeing 737 MAX-ის უიღბლო დებიუტი

Boeing 737 ტიპის თვითმფრინავები მგზავრთა გადაყვანისთვის დღესდღეისობით ერთ ერთი ყველაზე უფრო გავრცელებული მოდელია.

2017 წლის მაისში პირველი კომერციული ფრენა შეასრულა ახალი თაობის განახლებულმა Boeing 737-მა (Boeing 737 MAX).

სტატისტიკას თუ სწორად შევხედე უკვე 400 მდე ასეთი ტიპის ბორტია მიღებული ექსპლუატაციაში და 5 000 მდე კი დამზადების მოლოდინშია ავიაკომპანიებისგან დაკვეთის საფუძველზე.

დიდი დრო არ გასულა და 2018 წლის ოქტომბერში პირველი ფატალური კატასტროფა განიცადა ამ უახლესი მოდელის ტიპის თვითმფრინავმა, როდესაც Lion Air-ის Boeing 737 MAX აფრენიდან მალევე ჩაერჭო ზღვაში და 189 ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა.

შოკი დიდი იყო.

კიდევ უფრო დიდი შოკი, 2019 მარტში კიდევ ერთი Boeing 737 MAX-ის კატასტროფამ გამოიწვია, როდესაც Ethiopian Airlines-ის ბორტი აფრენიდან ექვს წუთში ჩამოვარდა და 157 ადამიანის სიცოცხლეც თან გაიყოლა.

სხვადასხვა ქვეყნის საავიაციო ხელისუფლება, სანამ კატასტროფების მიზეზები არ დადგინდება, მივიდა გადაწყვეტილებამდე, შეწყვიტონ ამ ტიპის ბორტებით ოპერირება.

ორივე შემთხვევაზე ჯერ გამოძიება მიმდინარეობს და ოფიციალური დასკვნა არ დადებულა. წინდაწინ მონაცემებით კი ყოველივე ამის მიზეზად ინჟინრების მიერ მოფიქრებული ახალი უსაფრთხოების სიტემა MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) გახდა.

რას აკეთებს ეს ჩვენი MCAS – როდესაც ხომალდის სიჩქარე კრიტიკულ მინიმუმს აღწევს (Stall Speed), და არაკონტროლირებადი ვარდნის საშიშროება წარმოიქმნება, ავტომატურ მანევრით ბორტი ცხვირს დაბლა წევს (სანამ პილოტი არ ჩაერევა მექანიკური ზემოქმედებით), რაც სიმაღლის კონტროლირებად დაკარგვას და შესაბამისად ფრენის მახასიათებლების შესანარჩუნებლად საჭირო სიჩქარის აკრეფვას იწვევს.

სამწუხაროდ დიდი ალბათობით სისტემამ, რომელიც უსაფრთხოების ასამაღლებლად იყო გათვლილი, პირიქით, უკუშედეგი გამოიღო.

სავარაუდოდ სენსორის არასწორად მიწოდებული ინფორმაციის გამო MCAS-მა “იფიქრა” რომ ბორტს არასაკმარისი სიჩქარე გააჩნდა და ვარდნის ასაცილებლად ცხვირის დაბლა დაწევა დაიწყო. არადა აფრენის ფაზაში არ გაქვს ფუფუნება ზედმეტი ასი-ორასი მეტრი დაკარგო – მიწიდან ძაან ახლოს ხარ და სანამ პილოტები მიხვდებოდნენ, რა ხდებოდა, ერთი ბორტი ზღვას “ჩაეხუტა”, მეორე – ხმელეთს.

ახლა დაჯდებიან გამომძიებლები და მიზეზებს დადებენ, მერე მწარმოებელი შესწორებებს შეიტანს და თქვენი ფრენა ამის ხარჯზე ბევრად უსაფრთხო გახდება – რადგან იგივე ტიპის შეცდომის გამო სიკვდილი თქვენ აღარ გემუქრებათ.

თუმცა ყოველივე ეს ალბათ იმ სამსაზე მეტი ადამიანისთვის დიდი ვერაფერი შეღავათია, ვინც ინჟინერთა არც თუ ჭკვიანური გათვლის გამო სიცოცხლეს უკვე გამოესალმა..

მშვიდობიან ფრენას გისურვებთ

Busy Day

ხშირად მითქვამს – მუშაობის დრო უმეტესად მექანიკურ საქმეს ვაკეთებ, რაც სირთულეს არ წარმოადგენს და რუტინული ქმედებების ჯაჭვის მეტი არაფერია.. თუმცა იშვიათად, მაგრამ არის ისეთი მომენტები (ზაფხულში განსაკუთრებით, როდესაც ფრენების რაოდენობა საოცრად იმატებს), როდესაც ისეთ სიტუაციასთან გვიწევს განმკლავება, თვის ბოლოს ხელფასს რომ სუფთა სინდისით ავიღებ..

მაგალითად გუშინ, საღამოს ნაკადი იყო, თითქოს დიდი არაფერი. მაგრამ ცოტაც და ერთ წერტილში ერთბაშად ოთხი საჰაერო ხომალდი უშლიდა ერთმანეთს ხელს და პარალელურად კიდევ ერთი პოტენციური კონფლიქტი იყო გადასაჭრელი.

კიდევ ერთხელ ავღნიშნავ, ევროპაში ერთ სიმაღლეზე ორი ხომალდის უსაფრთხო დისტანცია 5 მილია, ჩვენთან კი ორმაგი – 10, რაც სივრცის საკმაოდ დიდი მოცულობაა და მოუხერხებელი, რამე მოიმოქმედო.

10 მილი სადღაც 18 კილომეტრის ტოლფასია. სარადარო სურათი კი 4-5 წამიში ერთხელ ნახლდება. ამ დროში კი ბორტს უკვე სადღაც კილომეტრი აქვს დაფარული, ანუ მონიტორზე სურათის სიზუსტე არცთუ სანდოა და გამოდის თავის დაზღვევის მიზნით ხშირად 22-25 კილომეტრიან სეპარირებას აკეთებ ადამიანი, შესაბამისად შენი სამოქმედო არეალი კიდევ უფრო მცირდება და ლავირების საშუალება გეზღუდება.

ამას იმიტომ ვწერ, რომ ქვემოთ მოყვანილ სურათებში შეილება საჰაერო სიტუაცია არც თუ ისე “საშიშად” გამოიყურება, მაგრამ, მერწმუნეთ, სინამდვილეში საოცრად მცირე მანძილი და დრო გრჩება ხომალდების მარცხნივ-მარჯვნივ “გასაჩოჩებლად” და ყველაფრის სასურველ ინტერვალებში “ჩასაწყობად”..

დავუბრუნდეთ გუშინდელ დღეს:

რადიოსახმისით “პობედას” სომხეთში, გიუმრის აეროპორტისკენ ჰქონდა გეზი და ჩვენ ზონაში დაიწყებდა დაშვებას.

ერევნის აეროპორტიდან “სვერლოვსკი” აფრინდა კრასნოდარისკენ და ჩვენ ზონაში მოუწევდა სიმაღლის აკრეფვა – შესაბამისად პოტენციურად “პობედას” შეუშლიდა ხელს დაშვებაში.

თბილისიდან თურქეთის საჰაერო ზონისკენ მიმავალი “მაივეი” აფრინდა და “პობედას” შეუშლიდა ხელს დაშვებაში. ასევე მოგვიანებით “სვერლოვსკთანაც” ერთ წერტილში ერთ სიმათლეზე შეილება აღმოჩენილიყო.

თბილისიდან “მაივეის” ფეხდაფეხ ასევე თურქეთის ზონისკენ მიმავალი “აირზენა” აფრინდა და რათქმაუნდა ისიც “პობედას” შეუშლიდა დაშვების ფაზაში ხელს.

ამ “ცხელი” წერტილის გარდა, მცირე კონფლიქტი სხვა გეოგრაფიულ ადგილზეც მქონდა, როდესაც ნელ “აზერბაიჯანს” მკვეთ ტრაექტორიაზე “კატარი” უშლიდა ხელს..

ტელეფონზე კოორდინაცია, კონფლიქტის გადაჭრის გზაზე დაფიქრება, პრედიქცია, ხელსაწყოთი გაზომვა, ქმედება, რადიოსიხშირეზე გასვლა, მითითებულ ინსტრუქციაზე პილოტების ზუსტი რეაგირება.. ამ ყველაფერს დრო მიაქვს.. დრო კი არც თუ ისე ბევრი გაქვს, როდესაც საჰაერო ხომალდები დიდ სისწრაფეებზე მიქრიან და ყოველ 4 წამში ერთხელ რადარის განახლებული სურათი ხელახალ გაანალიზებას საჭიროებს.

ხელახალი გადაზომვა – “ხომ ყველაფერს სწორად ვაკეთებ?!” და თუ არა, რა კონტრქმედებას ვახდენ..

რისკი და ეფექტურობის ბალანსის დაჭერაა საქმე, თორემ ამფრენ რომელიმე ხომალდს ვახოხიალებდი 2 კმ სიმაღლეზე, მეორეს 2,5 ზე და ა.შ სანამ ერთმანეთს არ გაცდებოდნენ და მერეღა დავრთავდი სასურველი ეშელონის დაჭერის საშუალებას.. მაგრამ ეს ავიაკომპანიების ხარჯებს ზრდის და არც შენ ხარ “ბედნიერი” თუ როგორ “პროფესიონალურად” გადაჭერი პრობლემა..

ხოდა მერე ტვინის პროცესორი უბრალოდ ბევრად სწრაფად მუშაობს.. დრო თითქოს იყინება და ბრახ ერთი-მეორის მიყოლებით იწყებ ინსტრუქციების გაცემას..

“ყატარი” მარჯვნივ 10 გრადუსი” – დავიზღვიე თავი, მაგის მიხედვის დრო აღარ მექნებოდა.. დავივიწყე ეგ კონფლიქტი – “მიხედილია”, გადავერთე ძირითადზე..

“პობედა” დაშვებას მთხოვს – ვრთავ ნებას სასურველ სიმაღლეზე დაეშვას.

“სვერლოვსკი” რადიოზე გამოდის, არ ვაჩერებ სიმაღლის აკრეფვაში, დასავლეთისკენ ვაკეთებ რემარშუტირებას, შემხვედრ “პობედას” რომ ავაცილო. მაგრამ ვზღუდავ სიმაღლის აკრეფვის სიჩქარეში, “მაივეი”-ზე სწრაფი ვერტიკალური რომ არ დაიჭიროს, მასზე დაბლაა და მინდა ეს “ბუფერი” შენარჩუნდეს – რადგან ჰორიზონტალური სეპარაცია არ გამოდის -“rate 15 hundred or less”..

“მაივეი” “პობედას” ცხვირწინ კრეფს სიმაღლეს – left 10 degrees .. rate 15 hundred or more.. მარცხნივ, რომ ისევ იმ ჯანდაბა “პობედას” ავაცილო, და “სვერლოვსკთან” მიმართებაში უკუქმედება – ვერტიკალში მინიმალურ რეიტს ვუწესებ უკვე ნახსენები “ბუფერის” შესაქმნელად..

აირზენა უკანაა ცოტა და შესაბამისად კუდში “ვუმიზნებ” “პობედას” – “right 10 degrees” – სცდება “პობედას” და მოგვიანებით უკვე სვერლოვსკს შეიძლება “შეხვდეს”, სწრაფადვე ვაბრუნებ მარცხნივ..

“ეს დასრულდა” – გადავერთე ისევ “ყატარზე”.. ვაბრუნებ ასევე მარშრუტზე, ზედმეტად რომ არ იბოდიალოს კურსაცელილმა..

აქ იოლად მოჩანს არა სურათი?! ხოო.. იქ უნდა იჯდეთ და ნახოთ რამდენი დეტალის გათვალისწინება გიწევს, რომ არ შეცდე და სწორი კალკულაცია გააკეთო.. მოსაყოლად მერე ადვილია.

სულ 10 წუთი გავიდა.. ამ პროცესისას გვერდზე ფრენების ხელმძღვანელი მომიჯდა, ჩუმადაა.. ე.ი. არაფერი “დავაშავე”..

გარეთ გამოვედი.. საშინლად ცხელა

What did you say..?! (Part III)

What did you say?!

ერთი ერთი ყველაზე დიდი პრობლემა ავიაციაში კომუნიკაციაა ტელეფონზე თუ რადიოსიხშირეზე, სადაც ათასი ეროვნების ადამიანი ერთ საერთაშორისო ენაზე, ინგლისურზე ცდილობს ისაუბროს.

ფრენების უსაფრთხოება კი რათქმაუნდა სათქმელის სწორად გადმოცემა-აღქმაზეა დამოკიდებული. წესები რაც არ უნდა მკაცრად იყოს გაწერილი, მაინც საკმაოდ დიდია შანსი ნათქვამი ფრაზის არასწორ ინტერპრეტირებას ჰქონდეს ადგილი. და თუ ბევრი არასასურველი დეტალი ერთად აიხორხლა, საბოლოოდ გემრიელ პრობლემამდეც შეიძლება მივიდეს საქმე.

ძირითადად კი გაუგებრობა დროის დაკარგვასთან ასოცირდება, დროის დაზოგვა და სწორი მენეჯმენტი კი ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორია ავიაციაში.

პირადად რა პრობლემას ვარ გადამწყდარი – ვრეკავ ანკარაში და ყურმილის იქით ვინ მპასუხობს, რათქმაუნდა არ ვიცი. ყველანაირ ვარიანტს გადაეყრები – იდეალურ ინგლისურით მოსაუბრე პირსაც და პირიქით, ძნელად რომ გააგებინებ, თუ რას ითხოვ მისგან.

ხოდა თავადაც იბნევი, გამოცნობაზე ხარ – ისაუბრო დამარცვლით, მკაცრად სტანდარტული, უფრო გასაგები ფრაზებით, თუ თავისუფალ ინგლისურს მიმართო. თუ ვერ “გაარტყი”, ჩათვალე ერთ შემთხვევაში ხელახლა მოგიწევს ყველაფრის გამეორება – უფრო ნელა და დამარცვლით, ხოლო მეორე შემთხვევაში თავად გამოხვალ იდიოტ, უცოდინარის როლში. ეს “გამოცანობანა” და წინდაწინ შერჩევა, რა ფორმით ისაუბრო, ხანდახან ისეც მომხდარა, რომ თავად დაგაბნევს და ამოგაგდებს კალაპოტიდან. პირადად დამმართნია, პაუზის შემდეგ, თავად გავიაზრე, რომ კაციშვილი ვერ მიხვდებოდა, ისე დავალაგე წინადადება..

აქცენტები

სრული კატასტროფაა ჩინელი, კორეელი და ა.შ. უმრავლესი აღმოსავლეთ აზიელი პილოტის აქცენტი.. კატასტროფულთან მიახლოებულია ბევრი რუსის ინგლისურიც.

მაგალითისთვის კორეელები “რ” ბგერას ვერ გამოთქვამენ და როდესაც დასარეპორტებელი აქვთ, გეოგრაფიულ წერტილ Rolin-ის თავზე ვარო, ეს ყოველივე დაახლოებით ასე ჟღერს ხოლმე “თბილისი კონტლოოოოლ.. ვი ალ ოვა ლოლიიიინ..” წელავენ სიტყვებს თავისებურად…

არც რუსებს ულხინთ, აქცენტის გარდა რაღაც თავისებურ ფრაზებს იგონებენ “Requesting Descending, “.. გამოთქმით კი, სიტყვაზე გეოგრაფიულ წერტილ Obora-ს რუსულად “გადააკეთებენ” ხოლმე და როგორც – “აბორა” ისე გამოთქვამენ, ხოლო “H”-ის ამღნიშვნელ “Hotel”-ს, როგორც “ხაწელ” რაღაც მასე..

შენ კიდევ ზიხარ და ვალდებული ხარ სწორად გაიგო მათი თითოეული ფრაზა.. და ამ დროს პილოტებისთვის ჩვენც რომ სპეციფიურ აქცენტით ვსაუბრობთ?! ბრიტანელმა პილოტმა რაღა თქვას ჩემს ჩიქორთულ ინგლისურს რომ ისმენს.

კულტურული სხვაობა

სხვადასხვა ეროვნების ხალხი მარტო აქცენტით არ განსხვადება ერთმანეთისგან, ეს ბუნებრივია. მათი ქცევაც და აზროვნებაც, რათქმაუნდა გამოირჩევა და ეს ყოველივე მეტნაკლებობით გარკვეულ გავლენას მუშაობის სტილზეც ახდენს.

არაფერი შეედრება ბრიტანელ, თუ გერმანელ პილოტს – ყოველთვის ზუსტად რომ ასრულებენ მითითებულ ინსტრუქციას, ზედმეტი მოთხოვნების გარეშე, თავს არ შეგაბეზრებენ..

პოსტაბჭოურ ქვეყნის პილოტები ერთთავად გზის შემოკლებას გეხვეწებიან, დათაფლული ხმით – “თბილისი კანტროლ’…” და უკვე იცი რომ შემდეგი ფრაზა “Request any shortcut if available.. please” იქნება.

სიფრთხილეა საჭირო აზიელ პილოტებთან, რადგან 100%-ით ვერასდროს იქნები დარწმუნებული, რომ გაცემული ინსტრუქცია სწორად გაიგეს და შესაბამისად შეასრულებენ..

ცნობილი რადიოჩანაწერია, როდესაც რაღაც ინსტრუქციას ჩინელი პილოტი ვერ იგებს და ეთერში მერე ორწუთიანი პაუზაა – იმის აღიარებას, რომ “ბოდიში, ვერ გავიგე, კიდევ ერთხელ თქვი” – ურჩევნია სირაქლემის პოზაში ჩადგეს, “მე აქ არა ვარ” და დადუმდეს ამერიკელი ტიპაჟისგან განსხვავებით. აბა ამერიკოზმა ვერ გაიგოს რამე? ცხრაჯერ გკითხავს “Sir sorry I didn’t get what you want. Please say again”

ხდება ხოლმე მსუბუქი “აფერისტობებიც” – როდესაც გარკვეული ბენეფიტის ხათრით მარტივ ტყუილს ახმიანებენ – “request heading 330 due weather”.. და მე არ მაქვს უფლება, უარი ვუთხრა – ჩემი საქმე არაა გამოვიძიო, ცრუობს თუ არა პილოტი. აქ ურთიერთნდობაზეა საუბარი – წესით ასე არის საქმე აწყობილი. მაგრამ რბილად რომ ვთქვათ, ზოგი პილოტი ათი მილით გზის შესამოკლებლად საკამოდ არაპროფესიონალურად იქცევა.. და ხანდახან მეც მრევს ტყუილში, როდესაც საზღვრის კვეთის ფაზაა და იძულებული ვხვდები, მეზობელ სექტორს იგივე ტყუილი გადავცე, რომ – “ბორტი ამ და ამ მიზეზით ხუთი მილი დასავლეთით გადაკვეთს საზღვარს, ვიდრე ეს დაგეგმილი იყო”..

როგორ “იწვებიან” ტყუილზე? ძალიან მარტივად, როდესაც მხოლოდ ერთი ბორტი ითხოვს არარსებული ღრუბლის “მოვლას” და სხვა ათი მშვიდად, ისე რომ სიტყვას არ დაძრავენ, იგივე სივრცეს გადაკვეთენ, რათქმაუნდა ტყუილზეა საუბარი.

ეს არაპროფესიონალური სენიც ეროვნულ ჭრილამდე დადის და ესეც კულტურული სხვაობის ნაწილია. საპირისპიროდ, აბა წარმოიდგინეთ, გერმანელმა პილოტმა გააკეთოს რამე მსგავსი?! ვერ ვიხსენებ :)))

მოლოდინი, მოისმინო სასურველი სიტყვები

პრობლემა არის ხოლმე “მოსალოდნელი ქცევა”.. განწყობა, “რომ ამას და ამას მოვისმენ თუ შესრულებას მომთხოვენ”, როდესაც ასიდან 99-ჯერ საზღვრის კვეთის შემდეგ ბორტი ჩვენ რადიოკავშირზე გამოდის, იღებს ერთიდაიგივე ინსტრუქციას, ვთქვათ გარკვეულ გზის შემოკლებას. და ეს ყოველივე იმდენად მექანიკურ დონეზე ხდება, რომ ზოგჯერ პილოტი ნებართვის მიღებამდე უკვე ავტომატურად იწყებს პროცედურის შესრულებას.. და ამ დროს ის ერთი შემთხვევაა, როდესაც ამით კონფლიქტი იქმნება. ნებართვა არ გაცემულა, ბორტი კი “პამ პამ” თვითნებურად იცვლის ფრენის კურსს..

“ჰეი ჰეი რას აკეთებ?!” – და უკან ვაბრუნებ.. და დაძაბულ გარემოში გაგეპაროს პილოტის ეს თავნებობა და კონფლიქტი “გაგიჩალიჩდეს”?!

პირადად მქონდა ბევრი წლის წინ მსგავსი ნეგატიური გამოცდილება, აღარ მოვყვები წვრილად აქ რა როგორ იყო.

დასასრული

მოკლედ იმის თქმა მინდა, მიუხედავად მკაცრად გაწერილი ბევრზე ბევრი წესისა, გარემო მაინც ძალიან სპეციფიური და დამოკიდებული ინდივიდებზე, პროფესიონალიზმის დონეზე, ცოდნაზე, გამოცდილებაზე, კულტურულ მრავალფეროვნებაზე, რადგან შენს საჰაერო სივრცეს ყველა ჯურის ადამიანი იყენებს და ყველაფრის ერთ სტანდარტში მოქცევა ვერ მოხერხდება.. სულ სხვანაირად აზროვნებს ჩინელი და სულ სხვანაირად ამერიკელი..

ეს ყველაფერი მეტ-ნაკლებობით რისკებს ზრდის, რომ რამე ისე ვერ მოხდება, როგორც საჭიროა.. მაგრამ წინა სერიებში უკვე დავწერე, რომ თუ რამე მაინც არასასურველი სცენარით გათამაშდა, ჯდებიან მერე უსაფრთხოების დეპარტამენტის ხალხი და ცდილობს პრობლემის გაანალიზებას, რომ მოხდეს ახალ რეალობასთან სწრაფი ადაპტირება და ზომების მიღება, რომ მსგავსი რამ მომავალში აღარ განმეორდეს..

მანამდე კი მე და ჩემს კოლეგებს გვაქვს სიტყვა – საკუთარ ცოდნით და გამოცდილებით ვცდილობთ ყველაფერი ისე გავაკეთოთ, რომ ზედმეტი საქმე არ გავუჩალიჩოთ უსაფრთხოების დეპარტამენტს და მათი შრომა დავზოგოთ.. სინამდვილეში კი მათზე ვინ დარდობს :))) მთავარი ხომ მგზავრის ბედნიერებაა, ერთი წერტილიდან მეორეში უსაფრთხოდ და უმოკლეს დროში უნდა ჩავიყვანოთ..

საქმეს კი, მერწმუნეთ, ცუდად არ ვაკეთებთ, ასე რომ თავიდან ამოიგდეთ შიშები და იფრინეთ ბედნიერებმა..

 

What did you say..?! (Part II)

კომპლექსური საჰაერო სივრცე და მოძველებული პროცედურები

კიდევ ერთი ჩადებული ნაღმი დაუხვეწელ პროცედურებშია – როდესაც რიგი მათგანის ჩამოყალიბება ხდებოდა, მაშინ საჰაერო ნაკადი და გამოწვევები სულ სხვა იყო და შესაბამისად ესა თუ ის პროცედურა ამ რეალობაზე იყო მორგებული.

გარემო კი სწრაფად იცვლება და მოთხოვნებიც იზრდება. სიტყვაზე ქართულ მაგალითს თუ ავიღებთ, ბოლო წლებში დაახლოებით ერთ დღე-ღამეში საშუალოდ 300-მდე საჰაერო ხომალდს ვემსახურებოდით, წლევანდელი სტატისტიკით კი ზაფხულის პერიოდში ეს ციფრი ხანდახან 450-მდეც იზრდება.

პროცედურების დახვეწა და განვითარება კი იმავე ტემპში ვერ ხორციელდება, სწრაფადვე რომ უპასუხოს უკვე ახალ რეალობაში არსებულ მოთხოვნებს. პროცედურის (წესების) დაუხვეწელობა კი იძლევა საშუალებას ინდივიდმა შენი შეხედულებით იმოქმედო და ყოველივე ეს შეცდომის დაშვების რისკს ზრდის. იზრდება მისკომუნიკაციის ალბათობაც შენ გვერდით მჯდომ პარტნიორთან, თუ მეზობელ ქვეყნის ოპერატორთან.

მაგალითისთვის რომ მოვყვე, რას ვგულისხმობ, ავიღოთ ანკარის ზონიდან მომფრენი ჩვენთვის ასე საყვარელი ვიზეარი. ქუთაისში დაჯდომა რომ მოასწროს, უკვე თურქეთის ზონიდან იწყებს ხომალდი დაშვებას და რადგან სტანდარტული პროცედურა არაა გაწერილი, თუ რა სიმაღლეზე შეუძლია თურქ მეთვალყურეს ამ ბორტის ჩვენს კონტროლზე გადმოცემა, იწყება ზარების მთელი ჯაჭვი და გრძელი ვერბალური კოორდინაცია.. ჩვენი ოპერატორი მიღებულ ინფორმაციას მერე მეთვალყურეს გადმოგვძახებს – “ანკარამ დარეკა, რა სიმაღლეზე დაუშვას ვიზეარი..” პეტრეს 210 მოწონს, მე 230 გადავძახებ, ვიღაცა 250.. “ორასორმოცდაათი, გავიგე!” და უკუჯაჭვი და კიდევ ერთი რისკი, არასწორად გაიგოს რომელიმემ მეორეს ნათქვამი – “ჰო გავიგე”, “Ok Sir two four zero” ყურმილის იქიდან პასუხი და ბრახ სადღაც ვიღაცამ რაღაც არასწორად გაიგო. შეცდომაც ნელნელა თუხთუხს იწყებს.. მოკლედ მისკომუნიკაცია!

ზედმეტი ხმაური, იკარგება დრო, იფანტება ყურადღება და ვაი თუ დაემთხვა და ისედაც დაძაბულ სამუშაო პროცესისას მოხდა ყოველივე ეს და ამ ერთმა კიდევ ზედმეტმა გადაძახილ-გადმოძახილმა საბოლოოდ ამოაგდო რიტმიდან ისეც დაძაბული მეთვალყურე?! როდესაც შეიძლება წინდაწინ დაჯდე და გაწერო საერთო შეთანხმებაში – “ბლა ბლა ბლა, ქუთაისზე მომფრენი ბორტი როდესაც არის, არ მირეკავ, არამედ უშვებ სტანდარტულად 210 სიმაღლეზე და გადმომცემ მე კონტროლზე..” და მორჩა! რომ ზიხარ და მუშაობ, იცი, რომ ეს ჯანდაბა რკინა 210 სიმაღლეზე შემოვა შენს ზონაში და აღარ გიწევს ტვინის ზედმეტი ჭყლეტვა, “პეტრემ იქ 230 ხომ არ შეათანხმა ამასობაშიო”.

ხოლო თუ დრო გაქვს და არხეინად ხარ, ან უბრალოდ მოგეხუშტურა და რამე სხვანაირად გინდა, ყოველთვის არის ტელეფონთან წვდომა და სცენარის სხვანაირად გადალაგების საშუალება და Go Ahead!

ერთი ერთში ნუ მიიღებთ ამ სცენარს, ყველაფერს ვერ ავღწერ ზუსტ დეტალებში..

გადავერთოთ კომპლექსურ სივრცეზე

სამზოლიან მაგისტრალზე როდესაც მისრიალებთ, დამეთანხმებით ერთ-ორ კილომეტრში ჩალაგებული ასი მანქანა ერთი მიმართულებით მიმავალი საცობის წარმოქმნის მიზეზი ვერ იქნება და სწრაფ ზოლში 130 კმ/სთ-ით მშვიდად შეგეძლებათ გადაადგილება (ხო ნუ კაი, საქართველოში მაინც არ გამოვა მასე, მაგრამ სიტყვაზე ბრიტანეთში ხართ). მაგრამ წარმოიდგინეთ უშუქნიშნო გზაჯვარედინი, დიაგონალზე კიდევ მიერთებული მეორადი გზები და ყოველგვარი წესის და რიგის გარეშე იგივე სიჩქარით მოძრავი ავტომობილები. ალბათ შეძრწუნებულები თვალებსაც დახუჭავთ, ისეთ საშინელ კადრებს დახატავს გონება – ცოტახანში ერთმანეთში აზელილი რკინის ხროვა, უკვე გამოუსადეგარი ჯართი და ფატალური შემთხვევების მთელი კასკადი.

ჰოდა იმის თქმა მინდა, საჰაერო სივრცე კომპლექსური რომ არ იყოს და მთელი ტრაფიკის ნაკადი ერთი მიმართულებით მოძრაობდეს, დამეთანხმებით მათი გამართვა იოლზე იოლი საქმე იქნებოდა. მაგრამ ისევ საკუთარ ქვეყნის მაგალითზე რომ მოვყვე, დაახლოებით 500 და 200 კმ სიგრძე-სიგანის კვადრატს დამატებული სიმაღლეების შრეებად (120 დან 430 ათიან ბიჯს თუ დავთვლით 30 მდე ასეთი შრე გამოვა დაახლოებით*) სივრცე გვაქს სადაც ფრენების მიმართულება მრავალმხრივია, უამრავი საჰაერო “გზაჯვარედინებით”. და თანაც, რათქმაუნდა, რიგ ხომალდებს უბრალოდ ერთი სიმაღლე არ უჭირავთ და საქართველოს თუ მის გარშემო არსებულ აეროპორტებიდან ახდენენ მიფრენ-მოფრენას.

არ დამეზარება და ჩამოვთვლი კიდეც ქალაქებს, რომლის მიმფრენ-მომფრენი (ინგლისურად რა იოლად ჟღერს არადა: Departing and Arrival Traffic) ხომალდებსაც ჩვენ ვემსახურებით ისე, რომ ჩვენს ზონაში უწევთ დაშვების თუ სიმაღლის აკრეფვის ფაზები: სოჭი, ტრაბიზონი, გუმრი, ერევანი (ყველაზე ინტენსიური), განჯა, ნაწილობრივ ბაქო, მახაჩკალა, კისლოვოდსკი.. ამას დამატებული ჩვენი თბილისი, ბათუმი და ქუთაისი.

და წარმოიდგინეთ დატვირთული საათი.. თვალი, როგორც რადარი ისე სკანირებს მონიტორზე გეოგრაფიული წერტილების გარშემო, სადაც პოტენციური კონფლიქტებია მოსალოდნელი და თუ მიქარე და სანამ გარემო საშუალებას გაძლევს, წინდაწინ სწორი პლანირება არ მოახდინე, დამიჯერეთ ტრაკში ხარ.

ვთქვათ და დროზე არ დაუშვი თბილისის ხომალდი და ისე მოუახლოვდა ბორტი ჩვენ დედაქალაქს, ჯერაც კრუიზის ფაზის სიმაღლე უჭირავს. ამ დროს მის ქვეევით კი ზოლად არის ჩალაგებული შემხვედრი ნაკადი და ნემსის გასაძვრენი ადგილიც კი არაა.. კი ნამდვილად ტრაკში ხარ.. ბოდიში, ვუტტრირებ ისევ. გაწევ ხო მარცხნივ-მარჯვნივ, არც მასე დრამატულადაა საქმე… მაგრამ დრო ხომ გეკარგება ძვირფასი.

დატვირთულ გარემოში ამ ყველაფრის მართვა რაღაც ჟონგლიორობას ემგვანება და დამეთანხმებით, რისკი, რომ რამე არასწორად გააკეთო, დიახაც რომ არის. პროცენტს გააჩნია, რამდენი.. მთავარია შენი პროფესიონალიზმით ეს რიცხვი რაც შეიძლება დაბალ ნიშნულამდე დაწიო..

აბა ცადეთ ორივე ხელით სხვადასხვა რამე დაწერეთ დაფაზე პარალელურად, თან ამ დროს ცალი ფეხით კიდევ ბურთი აკენწლეთ..

რატომ ვხატავ ასეთ რთულ სურათს?! კი, რადგან დატვირთულ დროს ჩვენი გონება დაახლოებით ასეთივე დავალების შესრულებას ცდილობს. ცოტა წრეზე ვტრიალებ, მაგრამ სხვანაირად არ გამომდის ახსნა. ისევ ვიძახი შაბლონური სიტუაციის დამუშავება იოლია, როცა ერთ მიმართულებით ფრენა ვახსენე და სიტყვაზე სიჩქარეც ყველას ერთნაირი აქვს.. მაგისტრალზე დიდი დიდი 50 კმ/სთ-ის სხვაობით მოძრაობდნენ მანქანები..

თვითმფრინავები კი სიმაღლის და ფრენის სხვადასხვა ფაზაში საგრძნობლად განსხვავებულ სიჩქარით ოპერირებენ.. 200 დან 500 კვანძამდე რომ იცვლება ციფრები (500 კმ/სთ სხვაობა.. ხუმრობაა არა?!). უყურებ ბრტყელ ეკრანს, სამუშაოს გააზრება კი 3D სივრცეშია საჭირო, სადაც განსაზღვრულ სიმაღლის შრეებში კონფლიქტის გადაჭრის საშუალება და სამუშაოს სპეციფიკა იცვლება და ამ განსხვავებული მიდგომის ერთდროულად, დროის მყისიერ მომენტში გამოყენება არც თუ ისე იოლი მომენტია. დაუმატეთ სხვადასხვა დეტალები, ხმელეთის ლანდშაფტი გათვალისწინება, დამშვები ხომალდების სიმაღლე რომ აკონტროლი, მეზობლებთან ტელეფონზე კორდინირება, ნაკადის ეფექტური მართვა-დაგეგმარება, მეტეოროლოგიური მოვლენებით შეტანილი უნებური კორექციები და მივიღებთ ერთ დიდ აჯაბსანდალს.

ეუფ, დავიძაბე.. :))) არა არა, ისევ ვამლაშებ ცოტას.. მაგრამ იგრძნობა არა როგორ მოცოცავს ალბათობა, არასასურველი?!

მოკლედ წავედი აწი ისევ ჯობია ბურთი ავკენწლო ცოტა..

(მეორე ნაწილის დასასრული)

* 120 პირობითი ციფრია და 12 000 ფუტს ნიშნავს

What did you say..?!

ანუ ავიაცია, შეცდომები და მათ გამომწვევ მიზეზებზე ერთი-ორი სიტყვით

რამოდენიმე თვის წინ ძაან უბრალო ენით, მარტივ დონეზე მოვყევი, თუ როგორ არის საჰაერო ხომალდებით მგზავრობის უსაფრთხოების სისტემა აწყობილი და ამ ყველაფერში რა როლს ასრულებენ ავიამეთვალყურეები..

თუმცა დღეს უკვე ვჯდები და “მედლის მეორე მხარეზეც” მინდა მოვყვე – ინციდენტებზე. კერძოდ რა შეიძლება გახდეს მცირე, თუ მძიმე ფორმის შემთხვევის მიზეზი..

ვისაც ფრენის გეშინიათ, ამ ნაწერს ნუ წაიკითხავთ, ან აქ რასაც ამოიკითხავთ, იფიქრეთ იმაზე, რომ ამ პრობლემების პრევენციაზე სპეციალისტებსაც აქვთ ნაფიქრი, თან გაცილებით მეტი, სისტემა საიმედოდაა დაცული და ძალიან ბევრი არასასურველი მოვლენა უნდა დაემთხვეს ერთმანეთს, რომ შედეგად ფატალური შემთხვევა მივიღოთ…

წვრილმანები კი… წვრილმანები არ ითვლება.. და თუ ამ შეცდომების მიზეზებზე გაინტერესებთ, ზოგად, თუ ჩემს პირად გამოცდილებაზე დაყრდნობით გახმიანებული სუბიექტური აზრები, აგერ ამ გვერდის ჩაკითხვას დიდი დრო არ დასჭირდება..

შეცდომებისგან არავინაა დაზღვეული და მათ შორის, რათქმაუნდა, არც ავიაციის სფეროში მომუშავე პერსონალია გამონაკლისი. სინამდვილეში უსაფრთხოების ჯაჭვში სწორედ რომ ადამიანია მთავარი სუსტი რგოლი და ტექნოლოგიურზე მეტი პილოტის, მეთვალყურის თუ ინჟინერის შეცდომის შედაგად ხდება ესა თუ ის ინციდენტი.

ზოგადად ადამიანის ბუნებაა მიდრეკილი დაუშვას შეცდომა და დღეს ავიაციაში ამ შეცდომისთვის არც არავის სჯიან (თუ მაინცდამაინ ჩ.კორეის მკვიდრი არ ხარ, ან სამსახურებრივ გულგრილობას, თუ ბოროტ განზრახვას არ აქვს ადგილი).

მოვლენ უსაფრთხოების კაბინეტის ბიჭები – “აი აი” თავს გადააქნევენ, სტატისტიკისთვის რეპორტის ბლანკს შეგავსებინებენ, ფორმალურ სწავლებაზე გაგიშვებენ და Welcome Back. ინციდენტის შესწავლისას კი ეცდებიან იპოვონ, რა იყო შეცდომის გამომწვევი მიზეზი და რისი გაკეთებაა შესაძლებელი, რომ მსგავსი რამ აღარ განმეორდეს – ყოველშემთხვევაში ასეა იდეალურთან მიახლოებულ სამყაროში.. ვალოდიას რუსეთი და მასეთი ქვეყნები, ისევ ვიძახი, მაგალითად არ გამოდგება.

შევეშვათ ჩრდილოელი მეზობლის გასაჭირს და საქმეზე გადავიდეთ…

მე, მეთვალყურე

საღამოა, ორმოცი წუთი აეროპორტამდე, ანაც მეტი – საცობებს გააჩნია..

მეტეო და ტექნიკური საშუალებების მდგომარეობის შესახებ ინფორმაციის მიღებაში გახარჯული რამოდენიმე წუთი და სამუშაო დარბაზში ვაბიჯებთ..

და ეგრევე, მომენტალურად სტატისტიკურად ერთ-ერთ ყველაზე კრიტიკული მომენტს მივადექით – ცვლის გადაბარებას, როდესაც უკვე დაღლილი, გაბეზრებული პერსონალი სამუშაო პოზიციას ახლადმოსულ, დასვენებულ სმენას უთმობს: -“როგორც ხედავ, მოკლედ ყველაფერი რიგზეა, მიხედე აბა..” და ამასობაში რატომღაც დიდი წილი კონფლიქტების სწორედ ამ მონაკევეთში ხდება, როდესაც – “ყველაფერი რიგზეა”…

წესები.. წესები.. იმდენია, რომ ცალკე ბლოგს გააკეთებდა კაცი მათ მოსაყოლად (საინტერესო რომ იყოს). სიტყვაზე, როგორ უნდა მოხდეს იგივე ცვლის სწორად გადაბარება.. და როცა წესის დარღვევის თემას ვეხები, რათქმაუნდა გარდა სმენის ჩაბარება/მიღებისა, პრობლემა უამრავ სხვა კერძო შემთხვევასაც ეხება.

უმრავლესად წესების ჩამოყალიბება, როგორც უკვე ზევითაც ავღნიშნე, წარსული ცუდი გამოცდილების გაანალიზების შედეგად ხდება და მათი დიდი წილი პრაგმატული და საკმაოდ სასარგებლოც არის, იყო დაზღვეული შეცდომის დაშვებისგან – მიყვე ნაბიჯ-ნაბიჯ, ჯერ ეს გააკეთე, მერე ის.. ” რა დამრჩა?! ა, ჰო ახლა ამას ვამოწმებ.. რამე ხომ არ გამომრჩა? ყველაფერი რიგზეა?! – რიგზეა! ” და Voila!! დიიდზე დიდი პროცენტი სუპერდაცული ხარ რამის მიქარვისგან..

მაგრამ მეგობრებო… გონიერი არსებისთვის რიგ შემთხვევებში სწორედ რომ ეს აზროვნების უნარი ხდება ხათაბალის მიზეზი.. რუტინა.. ათასჯერ რომ “ტყუილად” შეამოწმებ რიგ ხელსაწყოს და მუდმივად მწყობრშია. მერე ერთხელაც დაგეზარება, გაიფიქრებ – “ეს ხომ მუშაობს ხოლმე რა”,  და მაინცდამაინც იმ მომენტში აღმოჩნდება გაუმართავი.. გქონიათ არა ცხოვრებაში მასეთი შემთხვევა?!

ტვინი ყოველთვის მომართულია მის პატრონს საქმე გაუიოლოს. იწყებ დავალებების კომბინირებას, სელექციას – შენი აზრით რა წესის დაცვა ღირს, რა კიდევ მეორეხარისხოვანია და შეგიძლია დაიკიდო და ეს საქმისადმი სუბიექტური მიდგომა შესაბამის რისკებს წარმოქმნის..

და ამ შენი სუბიექტური მიდგომების პაკეტით რომ მიადგები სამუშაო პოზიციას და დაღლილ კოლეგას – “წაი წაი, მივხედავ აწი” სიტყვებით გაუშვებ.. სანამ სკამს მოირგებ, მონიტორს შენ გემოზე გააწყობ, რაღაც ჟურნალში ხელს მოაწერ, მცირედით, მაგრამ მაინც, ალბათობა, რომ რამე “გაგეპარება” იზრდება და ეს მცირედ გაზრდილი ნეგატიური ალბათობა მერე წლების მანძილზე დაგროვილ სტატისტიკაში საკმაოდ მსუყე პროცენტად მოჩანს..

მუშაობის პროცესში ითვლება რომ კრიტიკული ფაზაა, რათქმაუნდა, პირველ რიგში ზედმეტად გადატვირთული საჰაერო სივრცე, რაც ლოგიკურია – ადამიანის გონების რესურსი ლიმიტირებულია და დაძაბულ რეჟიმში შეიძლება შეცდომა მოგივიდეს და მეორე შემთხვევა, რაც არ უნდა უცნაური იყოს, ე.წ. “მკვდარი საათებია”, როდესაც სულ ორი კინკილა თვითმფრინავი “დაღოღავს” ცაზე..

ასეთ მომენტში ადამიანი გასაგებია რომ დუნდები.. და ხანდახან ზედმეტადაც კი დუნდები. გონება იწყენს და ნაცვლად იმის, თვალის დანახული აღიქვას და გაიაზროს, სადღაც ფიქრებში ერთობა. ხომ გქონიათ მომენტი, წიგნის მთელი გვერდი ისე შეიძლება ჩაიკითხოთ, სიტყვასაც რომ ვერ გაიგებთ, რადგან ამ დროს ფიქრებში სადღაც სხვაგან დაქრიხართ.

და ამ დროს “ბიპ, ბიპ” და რაღაც საოცარი მანქანებით ეს ორი კინკილა თვითმფრინავი, მაინცდამაინც ერთ სიმაღლეზე, მაინცდამაინც ერთ გეოგრაფიულ წერტილში იწყებს შეხვედრას.. წითელი განგაშის მანიშნებელი ალარმი ინთება და გამოფხიზლებული, შემცბარი მერე ფაცხა-ფუცხით რადიკალურ ზომების მიღებას იწყებ დიდი პრობლემის თავიდან ასაცილებლად.. (ძაან გულთან ნუ მიიტანთ აქ ნაწერს, ვუტრირებ რათქმაუნდა სათქმელი უფრო იოლად რომ მოვიტანო).

(პირველი ნაწილის დასასრული)

Cleared for Departure

ხო კარგია არა? დაჯდებით თბილად მონიტორთან და „სად გავემგზავროთ?!“ ნაირ-ნაირ ვებგვერდზე ბილეთების ფასებს სქროლავთ. „ძვირია“, „იაფია“, უყურებთ თქვენს ჯიბეს.. მერე რომელიმეს ყიდულობთ, მიდიხართ აეროპორტში – მოსაბეზრებელ უსაფრთხოების პროცედურებს გაივლით, საპასპორტო კონტროლსაც.. ცოტაც და ჰაერში ხართ… რამოდენიმე საათში კი ბედნიერები იღებთ ათასნაირ სელფებს მსოფლიოს სხვადასხვა ქალაქ-ადგილების ფონზე.

მერე კი უკუგზა.. ცოტა განმუხტულები, ემოციებით სავსენი, ალბათ ბედნიერები ზიხართ ისევ თვითმფრინავში და საქართველოში ბრუნდებით..

შედეგი?! – მოგზაურობისას მიხარჯული ნაგროვი ფული, მთელი ერთი წელი „პახაობით“ მოპოვებული, დიდი წილი სწორედ თვითმფრინავის ბილეთის ყიდვისას რომ „გაგძვრათ“.

ეს გადახდილი ფული კი სინამდვილეში ავიაკომპანიის გავლით უამრავ სხვადასხვა სერვისის კომპანიაში ილექება.

მათ შორის, მადლობა, ჩემი, ავიამეთვალყურის ხელფასიც სანავიგაციო სერვისის გაწევისთვის თქვენს მიერ ბილეთში გადახდილი ფულით გენერირდება.

ხოდა როგორ მუშაობს საჰაერო ნავიგაცია, ბერლინის ნაცვლად ბრატისლავაში რომ არ ამოყოთ თავი, რაში მიხდით ხელფასს?! ცოტაც სხვა მოვლენებსაც გადავწვდეთ, ფრენისას არსებულ რისკებზე, უსაფრთხოებაზე.

საჰაერო მოძრაობის მართვა რომ გაადვილდეს, საჭიროა წინდაწინ ცოდნა, თუ დაახლოებით რა სურათი იქნება გარკვეული დროის შემდეგ. შესაბამისად დგება თითოეული რეისის წინასწარი ფრენის გეგმა და საავიაციო ქსელში ვრცელდება.

ამგვარად, როცა ვჯდები სამუშაო პოზიციაზე, მე საკმარისი დრო და ინფორმაცია მაქვს, სიტუაციის ანალიზისთვის. თითოეულ რეისზე, თუ რა დროს აფრინდება, რა სიმაღლეს აკრეფს, რომელი საჰაერო მარშრუტით და რა სიჩქარით იფრენს და ა.შ.

მთავარი მიზანი კი, ყოველი ხომალდის ერთმანეთისგან უსაფრთხო დისტანციით სეპარირება და ფრენის ნაკადის მოწესრიგება არის.

ხშირად უკითხავთ სამსახურზე „სტრესული არისო?!“, მე კი სიმართლე გითხრათ, უფრო დიდ სტრესს სახლისკენ მიმავალი საცობში რომ ვიჭედები, მაშინ ვიღებ, ვიდრე მუშაობის 99% შემთხვევაში.

ვუზივარ ჩვეულებრივზე ცოტათი უფრო დიდ მონიტორს, სადაც გრაფიკულად დატანილია რუკა და მფრინავი წერტილები. გამაჩნია ყველანაირი ხელსაწყო ნახევარი, ერთი საათით ადრე განვსაზღვრო, ვინ სად იქნება. გავზომო და თუ რამე ისე არ არის, ჩავერიო და შესაბამისი კორექცია შევიტანო საჰაერო „სურათში“.

მუშაობის 90% პილოტებთან რადიოსიხშირის დახმარებით ვერბალური სტანდარტული ფრაზების გაცვლა თუა – „გამარჯობა, ნახვამდის“.

„მაიცა, შენ თუ რამე შეგეშლა, მორჩა ხო?!“, ასეთი ფრაზაც ხშირად მომისმენია.

სინამდვილეში ჩემი შეცდომა არ ნიშნავს ავტომატურად კატასტროფულ შედეგს. არც ამდენად საკვანძო ფიგურა ვარ. თორემ ხომ მართლა სულ მთლად გამითეთრდებოდა ისედაც შეჭაღარავებული თმები.

სიტყვაზე საქართველოს ცაზე ერთ სიმაღლეზე ორ ბორტს შორის მინიმუმ 10 მილი უნდა იყოს. ან ვერტიკალური 1000 ფუტი. ხოდა ნუ 10-ის ნაცვლად რვა მილში თუ ჩაუფრინა ორმა თვითმფრინავმა, დამეთანხმებით ყველაფერი მაინც კარგადაა. უბრალოდ ნორმის დარღვევის გამო მე მომიწევს რიგ კაბინეტებში სირბილი და ახსნა-განმარტების წერა. რიგი პროცედურების გავლა, გამოძიების დასრულებამდე.

მაგრამ, თუ ეს შეცდომა უფრო სერიოზულია და რვა კიარადა ბორტების მართლაც სახიფათო მანძილზე მიახლოება ხდება, რამდენად წარმოიქმნება ჰაერში შეჯახების რისკი?

ყოველი თვითმფრინავი ერთმანეში რადიოსიგნალებს ცვლიან – მათი ფრენის მიმართულებით და სიჩქარის დახმარებით ხდება ტრაექტორიის პრედიქცია.

მოსალოდნელი ხიფათის შემთხვევაში პილოტის კაბინაში გენერირდება ხმოვანი ავტომატური სიგნალი, თუ სიტუაციის განსამუხტად რა უნდა მოიმოქმედოს პილოტმა. ჰოდა საკმარისია იგი მშვიდად მიყვეს ამ ინსტრუქციას, რომ ხიფათიც არიდებულია და ყველა ისევ ბედნიერია.

შევეშვათ ცოტახნით ცას და ხმელეთზე დავბრუნდეთ. შეიძლება რომელიმე თქვენგანს არ გაგიმართლათ და სანამ აფრენის საშუალება მოგცემიათ, საათიც კი გიყურყუტიათ ჩასხდომადასრულებულ ბორტში.

მიზეზი ბევრია, თუ რატომ უწევს გასაფრენად გამზადებულ ხომალდს მიწაზე ყურყუტი.

შეიძლება ე.წ. საჰაერო სივრცე, თუ დანიშნულების აეროდრომი იმდენად გადატვირთული იყოს, რომ ხომალდის გაფრენის დროზე სისტემური შემზღუდავი მესიჯი მოვიდეს (Slot Time) – „ამაზე ადრე ვერ აფრინდებით“ და მორჩა.

ან უბრალოდ, არც ისაა გამორიცხული, კოშკურის მეთვალყურემ პლანირებაში რამე აურია, არაეფექტურად დაგეგმა და ამის გამო ზედმეტი რამოდენიმე ათეული წუთი გასაფრენად გამზადებულ ხომალდმა ძრავები მიწაზე ათუხთუხა..

არაეფექტური პლანირება კრუიზის ფაზაშიც შეიძლება მოუვიდეს მეთვალყურეს. ე.წ. საჰაერო ტრასები სულაც არ არის ოპტიმალური და მეთვალყურის უნარზე (სურვილზე) არის დამოკიდებული, რამდენად შეგიმოკლდებათ გზა.

უბრალოდ არაეფექტურობა ხმელეთზე უფრო ჩანს – იცით რომ დგახართ. ჰაერში საიდან გაიგებთ მგზავრი მე „მოკლეზე გაგიშვით“ თუ არა.

ხოდა როცა ავიამეთვალყურის პროფესიაზე არის საუბარი, უსაფრთხოების გარდა არანაკლებ მნიშვნელოვანი სწორედ რომ ეფექტურობაა.

სისტემა იმდენად დაცულია, ფატალურ შემთხვევას ძნელად თუ „გავაჩალიჩებთ“. აი არაეფექტური მუშაობის დემონსტრირება კი ყოველ მომენტში იოლად შეგვიძლია „მოვახერხოთ“, თან ვერც ვერავინ შემოგვედავება, რადგან ზოგად წესებს ამით არ ვარღვევთ.

ეს თქვენ, მგზავრს შეიძლება არ დაგენანოთ ის ზედმეტი დახარჯული საწვავის ლიტრები, წუთები და ა.შ. მაგრამ აბა ავიაკომპანიებს კითხეთ, რამდენად კრიტიკულია მათთვის დროის მენეჯმენტი, დროზე გაფრენა, საჭირო საფრენი სიმაღლის მიღება (საწვავი რომ ნაკლები წვას), შემოკლებული მარშრუტირება და ა.შ.

გადაამრავლეთ მრავალ ათას შესრულებულ რეისზე, მრავალ ათას დღეზე და დანახარჯების დაზოგვის ისეთი შთამბეჭდავ ციფრებს მიიღებთ, რიგი რისკის გაწევაზეც ბედნიერი დააქნევთ თავს, როგორც ავიაკომპანია, ოღონდ ეს თანხები დაიზოგოს.

ხოდა კარგი ავიამეთვალყურე არის ის, ვინც რისკი/ეფექტურობის გონივრულ ბალანსს იჭერს..

შევცვალოთ თემა..

ამასობაში ავფრინდით…

ტურბულენციაზე ყველას გვსმენია (გვიგვრძნია) – თუ მოვხვდით ასეთ ზონაში, გემრიელი ჯაყჯაყი გარანტირებული გვაქვს. მინდა დაგამშვიდოთ, რომ ტურბულენტური ჰაერი მხოლოდ დისკომფორტს ქმნის და თავად ფრენისთვის დიდად საფრთხეს არ წარმოადგენს.

მსუბუქი ტურბულენტობა ხშირია და ჩვენს პეკინის ქუჩაზე მანქანის 60 კმ/სთ-ით ტარებას წააგავს – ინჭყრევი, მარა არაუშავს.

საშუალო სიმძიმის ტურბულენტობა ჩამოტარებულ სასმელის ჭიქებს კი წამოგიქცევთ, მაგრამ როგორც წესი 10-15 წუთზე მეტხანს არ გრძელდება და ვერტიკალურ სიბრტყეში დაახლოებით 10-20 ფუტიან ზევით-ქვევით რყევას ნიშნავს, რაც სასიამოვნო ნაღდად არაა, მაგრამ არც სახიფათო.

იშვიათია მძიმე ფორმის ტურბულენტობა.

ერთ ერთი პილოტი ყვებოდა – „10 000 საათი ფრენისას ალბათ ჯამში სულ 5 წუთი ვიყავი ასეთ გარემოშიო“.

ამ დროს განსაზღვრულ სიმაღლიდან მაქსიმუმ 100 ფუტი (30 მ. დაახლოებით) შეიძლება ჩავარდეს, ან პირიქით „ახტეს“ თანამედროვე ხომალდი, რაც უსაფრთხოების მხრივ არაა მძიმე მაჩვენებელი, თორემ შეგრძნება, იცოცხლე, ისეთი იქნება ყველაზე გულად მგზავრსაც ალბათ შიშისგან ცოტათი გაეპარება..

ასეთ დროს, ისევ თქვენი კომფორტისთვის, პილოტი დიდი დიდი სიმაღლის შეცვლას მოითხოვს, შედარებით „მშვიდი“ ფრენის პირობების მოსაპოვებლად.

ამაში კი ისევ ჩვენ ვეხმარებით:

– „იცი ბრიტიშ-123, შენ წინ ეს და ეს მიფრინავდა და ამა და ამ სიმაღლეზე ტურბულენტობა დაარეპორტა“.. პილოტიც დაფიქრდება, თავს მოიქექავს,
– „და ჩვენგან ზემოთ 2000 ფუტზე რა ამბავია?“
– „მმმ, მგონი რომ მშვიდობა, ყოველშემთხვევაში ჯერ არავის დაუწუწუნია“
– „კეთილი, შეგვიძლია ავკრიფოთ ეს სიმაღლე?!“

და ჩვენც უაღრესად კეთილები ნებართვას გავცემთ და ყველა ისევ ბედნიერია.

ღრუბლებიც გამოჩნდა ჩვენი თვითმფრინავის ფანჯრებიდან.. ხო, საკმაოდ ბევრი სახელები აქვთ მათ. მარტივად რომ მოვყვე ძირითადად ღრუბელი, რომელიც ვიზუალურად ერთგვაროვნად გამოიყურება, არანაირი ხიფათის შემცველი არაა. წვიმდეს, არაფერი არ ჩანდეს, მერე რა. ხომალდის ინსტრუმენტებმა ისედაც კარგად იციან, თუ საით იფრინონ.

პილოტებს, დამიჯერეთ, სტანდარტულ მშვიდ პერიოდში, მხოლოდ აფრენა/დაფრენის ფაზაში აქვთ საქმე. დანარჩენი, სულ რომ ეძინოთ, ბორტის კომპიუტერი მათ გარეშეც საქმეს მშვენივრად გაართმევს თავს.

ავიაციისთვის ხიფათს ვიზუალურად „სოკოსავით“ ამოზრდილი ღრუბლები წარმოადგენს – Cumulonimbus ტიპის ღრუბლები. გაზაფხულის ბოლოს, ზაფხულის პერიოდში ყველას უხვად შეგინიშნავთ ცის ფონზე ასეთი წარმონაქმნები, ჭექა-ქუხილი და თავსხმა წვიმა რომ ახასიათებთ.

თვითმფრინავები ამინდის რადარით არიან აღჭურვილნი, შესაბამისად პილოტი უჩვენოდაც ხედავს მათ მარშრუტზე ასეთი ტიპის ღრუბლები თუ ეღობებათ. და მერე რას შვებიან? რათქმაუნდა ისევ ჩვენ „გვევედრებიან“ – „ამდენი და ამდენი მილი, ამდენი გრადუსით მარცხნივ/მარჯვნივ გადავუხვევთო“.

მეთვალყურეს ამ შემთხვევაში უარის თქმის უფლება არ აქვს, რადგან საქმე უსაფრთხოებას ეხება.

დიდი დიდი ალტერნატიული გამოსავალი შევთავაზოთ. მაგრამ როგორც წესი ბორტებს ნებაზე ვუშვებთ და მერე კი ათმაგი ყურადღება გვმართებს – მონიტორს შევცქერით, რამე არ გამოგვეპაროს, რადგან უკვე აღარ ვიცით, ვინ სად წავა და სიტუაციის პრედიქციაც რთულდება.

ხოდა დავუბრუნდეთ ისევ კუმულუსის ტიპის ღრუბლებს, რატომ არის არასასურველი ასეთ ღრუბლებში ფრენა?

ზაფხულის ხვატის გამო ჰაერი მალე თბება, წყლის მოლეკულებით გაჯერებული სწრაფად მიიწევს ზევით, სადაც ტემპერატურის მკვეთრი კლების გამო მალევე „იყინება“ და უკვე უკუგზას დედამიწისკენ გადის.

ეს მუდმივი ჰაერის სწრაფი ცირკულაცია სწორედ იმ იშვიათ, უკიდურესად მძიმე ფორმის ტურბულენტურ ფონს წარმოქმნის. ნიშნის მოგებით მეტყვით „აჰაა, ორი აბზაცის წინ ხომ ამტკიცებდი, ეს სახიფათო სულაც არ არისო“.. კი განყენებულად არც იქნებოდა და დიდი დიდი შიშისგან ჩაგასვრევინოთ, სანამ სამშვიდობოს გახვალთ.

მაგრამ საქმეც ეგ არის, გარდა ტურბულენტობისა ბევრი სხვა ნეგატიური ამბები ხდება ჩვენს კუმულუსებში.

რისკი დიდია, რომ ტენიანი ჰაერის სწრაფი გადაციებით თვითმფრინავის ფიუზელაჟს წყლის მოლეკულები „მიეკროს“, ყინულად გადაიქცეს და ამით ხომალდის აეროდინამიკა გააუარესოს, რაც სულაც არაა სასურველი.

ანაც რიგი ხელსაწყოების ბლოკირება მოახდინოს, სიტყვაზე სიჩქარის მზომის (Pitot Tube) და ავტოპილოტმა ხომალდის სიჩქარის შესახებ ინფორმაცია ვეღარ მიიღოს და სახიფათო მანევრი განახორციელოს.

სწორედ ეს მოყინვის რისკია ყველაზე სახიფათო. ხომალდს კი აქვს ფუნქცია, შიდა ცირკულირების თბილი ჰაერით ეს ყინული ფიუზელაჟს მოაშოროს, მაგრამ ყველაფერს აქვს თავისი ლიმიტი და ძაან სწრაფად აკუმულირებადი ყინული მაინც ხიფათის შემცველია.

მძლავრი ტურბულენტობა, მოყინვის რისკი, სეტყვა, მეხის დაცემა (მიზერული ხიფათია თანამედროვე ხომალდებისთვის) ქარის მიმართულების მყისიერი ცვლა (Updraft, Downdraft), ეს ის ჩამონათვალია, რაც ასეთ არეში ფრენისას შეიძლება მოხდეს.

ისევ ავღნიშნავ, ამ არასასურველი მოვლენების ერთობლივი არსებობა შეიძლება გახდეს კატასტროფის მიზეზი და არა ცალკეულ მათგანი განყენებულად.

ხოდა რათ გვინდა ექსპერიმენტები, პილოტები ინსტრუქციის თანახმად, სულ რომ ქუდი შეუგდოთ, ასეთ ტიპის ღრუბლებში თავს არ შეყოფენ.
ისევ ყველა ბედნერია.

სანამ დაშვების ფაზაზე გადავსულვართ, ამასწინათ აეროპორტში ერთი ქალის საუბარს მოვკარი ყური, მეგობარს თავის გენიალურ დაკვირვებას რომ ანდობდა – „მადრიდისკენ (სიტყვაზე) რომ მივფრინავთ, 30 წუთი ზედმეტი გვჭირდება ვიდრე უკანა გზაზე თბილისისკენო“.

კი, ეს მართლაც ასეა – ამ განედებზე სტანდარტულად ქარი დასავლეთიდან აღმოსავლეთის მხარეს უბერავს, თან კარგად გემრიელად 200კმ/საათამდე სიჩქარით. შესაბამისად ეს „ხელის წაკვრასავით“ არის ხომალდისთვის, რომელიც ევროპიდან აზიისკენ მიფრინავს, და პირიქით – ხელშეშლა უკუმიმართულებისას.

შესაბამისად 4 საათიანი მგზავრობა უხეშად 30 წუთამდე სხვაობას იძლევა.

ასე რომ ევროპისკენ მიმავალი ჩვენი გზა გაცილებით „გრძელია“.

დავეშვით აეროპორტში.. დიდ ქალაქებს იმდენი თვითმფრინავი აწყდება, სიტყვაზე ბუდაპეშტიდან სტამბულამდე რა დროც დაგვჭირდა, ერთი მაგდენი უბრალოდ ქალაქის გარშემო წრეზე „გვატარეს“, სანამ რიგითობამ გვიწია.

ასე რომ დანიშნულების ადგილას ჩაფრენა ეს კიდევ არ ნიშნავს იმას, რომ 20 წუთში მიწაზე დადგამთ ფეხს. შეიძლება საათზე მეტი წრეზე იბზრიალო.

მაგრამ თბილისისკენ მომავლებს ეს არ გემუქრებათ.

ამ დროს როგორც წესი უსაფრთხოების მიზნით ელექტროხელსაწყოების გამორთვას გთხოვენ. მერწმუნეთ მიზერზე მიზერია შანსი თქვენმა ჩართულმა ტელეფონმა, თუ პლეერმა, რამეზე ნეგატიური გავლენა მოახდინოს. მაგრამ მარტივად ნერვებს ნუ მოუშლით ბორტგამცილებლებს – მათ თავიანთი ინსტრუქცია აქვთ და მოჩვენებითად მაინც ჩაჩურთეთ სადმე ეს პლეერები, სანამ კორიდორში დარბიან დაღლილი მუშაკები.

ნისლი.. კიდევ ერთი ბოროტი მტერი ავიაციის. რატომ არის პრობლემა ეს ფენომენი? თბილისის მაგალითი რომ მოვყვე, დაშვების პროცესში მიწიდან 200 ფუტის სიმაღლეზე (60 მ.) პილოტი ასაფრენ/დასაფრენ ბილიკს უნდა ხედავდეს, რომ დაჯდომა განახორციელოს, თუ არადა ვალდებულია მეორე წრეზე წავიდეს.

მანამდე რიგი რადიოსიგნალების (ILS) დახმარებით ხომალდი ვიზუალური კონტაქტის გარეშეც ახერხებს გაუსწორდეს დასაფრენ ბილიკს, უბრალოდ ამ რადიოსიგნალის სიზუსტე აღარაა იმდენად სანდო, რომ აბსოლიტურად „ბრმად“ დასვა თვითმფრინავი.

ამასობაში დანიშნულების აეროდრომზე მშვიდობიანად დავეშვით. ჩვენი მგზავრობაც ნელ ნელა დასასრულს მიუახლოვდა და ჩემს ამ ჩანაწერსაც ბოლოსკენ წავიყვან.

მოკლედ როგორც ხედავთ ტექნოლოგია საგრძნობლად გვეხმარება ავიაციაში და ხშირად ადამიანის ფუნქციას ანაცვლებს. თვითმფრინავებს 90% ავტოპილოტები მართავენ. ჩემს საქმეზეც ვახსენე, რომ დიდი წილი უბრალო „გამარჯობა/ნახვამდის“ თქმით შემოვიფარგლები..

მაგრამ ჯამში, რა თქმა უნდა, არც ასე მარტივად არის საქმე.

საკმარისია რამე არასტანდარტული მოხდეს, რომ მერე არის, თუ არის საჭირო პილოტის, თუ ჩემი, როგორც ავიამეთვალყურის, მთელი ცოდნის და უნარების სწორი დემონსტრირება, რომ ხიფათი, თუ ფატალური შემთხვევა ავირიდოთ და შევასრულოთ მთავარი მისია – უსაფრთხოდ მივცეთ მგზავრს სწრაფად გადაადგილების საშუალება.. გასცდეს ხშირად მომაბეზრებელ ნაცნობ ქალაქ/გარემოს, გაფრინდეს სადმე შორს და გადაიღოს აქამდე მისთვის უცხო, მხოლოდ ფოტოზე ნანახ ლამაზ, თუ მახინჯ შენობის წინ ათასობით, თუნდაც გულისამრევი სელფი…

ყველას კეთილ მგზავრობას გისურვებთ

ოც წამიანი ამბავი

ჩვეული სამუშაო დღე იყო.. ცოტა ცუდი ამინდით.

რადიოკავშირზე 5–6 ბორტი თუ მყავს.

ერთ ერთი მათგანი  33 000 ფუტ სიმაღლეზე მიფრინავს (10 კმ დაახლოებით). სიმარტივისთვის ასეთ დროს ხომალდის სიმაღლე ჩვენს სამუშაო მონიტორზე საინფორმაციო ლეიბლზე ციფრ 330–ით არის გამოსახული.

რამოდენიმე წუთიც და (პირობითად KLM 871) ბაქოელებს უნდა გადავულოცო სიხშირეზე..

ამ დროს:

– ” Tbilisi control, KLM 871..” – პილოტის დაძაბული ხმა გაისმის ეთერში..

– “KLM 871, Yes go ahead”.. ჩემი ყურადღება მის ლეიბლზეა გადატანილი.. ვუყურებ და სიმაღლის მაჩვენებელი 327–მდე ვარდება (ჯერ მხოლოდ 300 ფუტი).

ბორტი განმეორებით მეძახის –  ჩემი უკუპასუხი ვერ მიიღო ალბათ.. სიმაღლის მაჩვენებელი ამასობაში 322–ია უკვე.

ხელახლა ვეძახი, მეც ცუდის მოლოდინში მთლიანად დაჭიმული – ვუყურებ, თუ როგორ ეცემა ინსტრუქციის გარეშე თვითმფრინავის სიმაღლე. წამის მეათედიც და უკვე ეთერში “MayDay, MayDay, MayDay!!!” რამე მსგავსის, ბორტზე სერიოზული პრობლემის მაუწყებელი მესიჯის მოლოდინში ვარ..

– “Yes.. Tbilisi we’ve got some strong wind pushing us down, we’ve lost about 700 feet with 3 000 feet/per minute.. unable to maintain present level..”

ცოტა ამოვისუნთქე..

– ” KLM 871 maintain whichever level you’d like.. no traffic around you..”
– ” Still turbulence – Request to descent Fl 310, KLM 871 ”
– ” Roger descent FL 310 …  is it smooth now?!”
– ” Affirm, smooth at level 310..”
– ” Good.. now contact Baku on 129.0, have a nice flight..”
– ” 129.0, thank you.. bye bye Sir…”

მოკლედ ასე – ყველაფერი უწყინრად დასრულდა.. მაგრამ ამ ალბათ სულ ოცწამიან ამბავში ადრენალინის ის დოზა იყო გამოყოფილი, რასაც ბევრი ექსტრემალი ათას გიჟურ ტრიუკის შესრულებისას განიცდის .. მგზავრები კი, საწყისი ვარდნისას ერთი კარგად აეკრობოდნენ სალონის ჭერს.. შიშის ჭამაზე აღარაფერს ვამბობ..

ხოლო მე ჯობია ნაკლებად ვუყურო National Geographic-ზე თვიმფრინავების კატასტროფებზე გადაცემებს..

Live traffic

ღამის მორიგეობაა, ზომიერად დატვირთული გარემოა, რვა–ცხრა ბორტი მყავს ერთდროულად ხაზზე. პეგასის ავიახაზების ბორტი შემოდის ჩვენს სივრცეში (“სანტურკ” საძახისით). აქედან იწყება გაუგებრობების მთელი კასკადი.

ორ–სამჯერ სხვა ბორტს ვაძლევ ინსტრუქციას, აბსოლიტურად განსხვავებული სახმისისას და მათ ნაცვლად ჯიუტად სანტურკის პილოტი მპასუხობს. რამოდენიმეჯერ მომიწია მისთვის განმარტების მიცემა, რომ დარჩი ჩემს სიხშირეზე, აღნიშნული მესიჯი სხვა ბორტისთვის არის განკუთვნილი–თქო. სანაცვლოდ გაუგებარ პასუხებს ვიღებდი.

მერე იყო და ეთერში გამოდის და მეკითხება –  “რა მითხარი რა სკვოკი დავაყენოო?!”.

სკვოკი (Squawk ) მოკლედ რომ ავხსნა ციფრული კოდია, რომელსაც თვითმფრინავი ასხივებს, რომ მისი იდენტიფიცირება მოხდეს. ეს სიტყვა და მისი შეცვლის ინსტრუქცია იმ ღამეს ეთერში საერთოდ არ მიხსენებია. პილოტს რა მოელანდა, არ ვიცი.

რადარზე გაკვირვებული ვუყურებდი სანტურკის გამქრალ ინფორმაციულ ლაბელს, ნაცვლად მხოლოდ გაუგებარი ბლიპი და ოთხციფრა კოდი რომ ჩანდა.

ბოლოს დავაბრუნებინე ძველი კოდი, მისი ლაბელის ხელახლა გამოსაჩენად. ამასობაში ჩემი სექტორიც გადაიფრინა და გახარებულმა, რომ ძლივს ეს ჭირვეული პილოტი მოვიშორე,  ბორტი მეზობელ ზონას გადავულოცე ..

დღე პირველი

    წელიწადზე მეტხანს გაწელილი სწავლის პერიოდი დასრულდა. 14 აპრილს, ჩემს დაბადების დღეზე ოფიციალური ბრძანებით დავინიშნე სამუშაო პოზიციაზე. 20 აპრილს კი პირველი სმენა მქონდა, როცა უკვე ჩემ პასუხისმგებლობით ვიჯექი პულტთან ყველაზე დატვირთულ სამუშაო პერიოდში.

    ვერ იყო მთლად სასიამოვნო გრძნობა, როცა მაინც ახალბედას საკმაოდ საპასუხისმგებლო საქმე ამეკიდა მხრებზე. შეჩვევის ამბავია, დრო მოიტანს სიმშვიდეს და მეტ თავდაჯერებულობას. ისე რეკორდიც მოვხსენი, რასაც იმედია ამიერიდან არასდროს “გავაუმჯობესებ”.

    22–ში ჩვენს ყოფილ ტრეინინგ–მენეჯერს შევხვდით. სამუშაო ვიზიტით იყო ჩამოსული და საღამოს დრო გამონახა ჩვენთან ერთად ლუდი დაელია. აერობუსის გაყიდვების მენეჯერიც თან ახლდა. ბევრი ვიცინეთ რიგ ამბებზე. ფრანგი ხუმრობდა – დილით საუზმე გვქონდა, მერე დამატებითი საუზმე. მერე სადილი და ბოლოს კიდევ ერთი დამატებითი სადილიო. საქეიფოდ ჩამოუყვანიათ ეს პატიოსანი ხალხი.

    ხვალე დილით ავდგები, სმენაში წავალ – მოვაწერ ხელს ჟურნალში, სადაც აწი უკვე კიდევ მრავალი წელი მივათხაპნი ჩემს გვარს. ახალი დრო მოვიდა, ახალი ეტაპი იწყება.