What did you say..?! (Part III)

What did you say?!

ერთი ერთი ყველაზე დიდი პრობლემა ავიაციაში კომუნიკაციაა ტელეფონზე თუ რადიოსიხშირეზე, სადაც ათასი ეროვნების ადამიანი ერთ საერთაშორისო ენაზე, ინგლისურზე ცდილობს ისაუბროს.

ფრენების უსაფრთხოება კი რათქმაუნდა სათქმელის სწორად გადმოცემა-აღქმაზეა დამოკიდებული. წესები რაც არ უნდა მკაცრად იყოს გაწერილი, მაინც საკმაოდ დიდია შანსი ნათქვამი ფრაზის არასწორ ინტერპრეტირებას ჰქონდეს ადგილი. და თუ ბევრი არასასურველი დეტალი ერთად აიხორხლა, საბოლოოდ გემრიელ პრობლემამდეც შეიძლება მივიდეს საქმე.

ძირითადად კი გაუგებრობა დროის დაკარგვასთან ასოცირდება, დროის დაზოგვა და სწორი მენეჯმენტი კი ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორია ავიაციაში.

პირადად რა პრობლემას ვარ გადამწყდარი – ვრეკავ ანკარაში და ყურმილის იქით ვინ მპასუხობს, რათქმაუნდა არ ვიცი. ყველანაირ ვარიანტს გადაეყრები – იდეალურ ინგლისურით მოსაუბრე პირსაც და პირიქით, ძნელად რომ გააგებინებ, თუ რას ითხოვ მისგან.

ხოდა თავადაც იბნევი, გამოცნობაზე ხარ – ისაუბრო დამარცვლით, მკაცრად სტანდარტული, უფრო გასაგები ფრაზებით, თუ თავისუფალ ინგლისურს მიმართო. თუ ვერ “გაარტყი”, ჩათვალე ერთ შემთხვევაში ხელახლა მოგიწევს ყველაფრის გამეორება – უფრო ნელა და დამარცვლით, ხოლო მეორე შემთხვევაში თავად გამოხვალ იდიოტ, უცოდინარის როლში. ეს “გამოცანობანა” და წინდაწინ შერჩევა, რა ფორმით ისაუბრო, ხანდახან ისეც მომხდარა, რომ თავად დაგაბნევს და ამოგაგდებს კალაპოტიდან. პირადად დამმართნია, პაუზის შემდეგ, თავად გავიაზრე, რომ კაციშვილი ვერ მიხვდებოდა, ისე დავალაგე წინადადება..

აქცენტები

სრული კატასტროფაა ჩინელი, კორეელი და ა.შ. უმრავლესი აღმოსავლეთ აზიელი პილოტის აქცენტი.. კატასტროფულთან მიახლოებულია ბევრი რუსის ინგლისურიც.

მაგალითისთვის კორეელები “რ” ბგერას ვერ გამოთქვამენ და როდესაც დასარეპორტებელი აქვთ, გეოგრაფიულ წერტილ Rolin-ის თავზე ვარო, ეს ყოველივე დაახლოებით ასე ჟღერს ხოლმე “თბილისი კონტლოოოოლ.. ვი ალ ოვა ლოლიიიინ..” წელავენ სიტყვებს თავისებურად…

არც რუსებს ულხინთ, აქცენტის გარდა რაღაც თავისებურ ფრაზებს იგონებენ “Requesting Descending, “.. გამოთქმით კი, სიტყვაზე გეოგრაფიულ წერტილ Obora-ს რუსულად “გადააკეთებენ” ხოლმე და როგორც – “აბორა” ისე გამოთქვამენ, ხოლო “H”-ის ამღნიშვნელ “Hotel”-ს, როგორც “ხაწელ” რაღაც მასე..

შენ კიდევ ზიხარ და ვალდებული ხარ სწორად გაიგო მათი თითოეული ფრაზა.. და ამ დროს პილოტებისთვის ჩვენც რომ სპეციფიურ აქცენტით ვსაუბრობთ?! ბრიტანელმა პილოტმა რაღა თქვას ჩემს ჩიქორთულ ინგლისურს რომ ისმენს.

კულტურული სხვაობა

სხვადასხვა ეროვნების ხალხი მარტო აქცენტით არ განსხვადება ერთმანეთისგან, ეს ბუნებრივია. მათი ქცევაც და აზროვნებაც, რათქმაუნდა გამოირჩევა და ეს ყოველივე მეტნაკლებობით გარკვეულ გავლენას მუშაობის სტილზეც ახდენს.

არაფერი შეედრება ბრიტანელ, თუ გერმანელ პილოტს – ყოველთვის ზუსტად რომ ასრულებენ მითითებულ ინსტრუქციას, ზედმეტი მოთხოვნების გარეშე, თავს არ შეგაბეზრებენ..

პოსტაბჭოურ ქვეყნის პილოტები ერთთავად გზის შემოკლებას გეხვეწებიან, დათაფლული ხმით – “თბილისი კანტროლ’…” და უკვე იცი რომ შემდეგი ფრაზა “Request any shortcut if available.. please” იქნება.

სიფრთხილეა საჭირო აზიელ პილოტებთან, რადგან 100%-ით ვერასდროს იქნები დარწმუნებული, რომ გაცემული ინსტრუქცია სწორად გაიგეს და შესაბამისად შეასრულებენ..

ცნობილი რადიოჩანაწერია, როდესაც რაღაც ინსტრუქციას ჩინელი პილოტი ვერ იგებს და ეთერში მერე ორწუთიანი პაუზაა – იმის აღიარებას, რომ “ბოდიში, ვერ გავიგე, კიდევ ერთხელ თქვი” – ურჩევნია სირაქლემის პოზაში ჩადგეს, “მე აქ არა ვარ” და დადუმდეს ამერიკელი ტიპაჟისგან განსხვავებით. აბა ამერიკოზმა ვერ გაიგოს რამე? ცხრაჯერ გკითხავს “Sir sorry I didn’t get what you want. Please say again”

ხდება ხოლმე მსუბუქი “აფერისტობებიც” – როდესაც გარკვეული ბენეფიტის ხათრით მარტივ ტყუილს ახმიანებენ – “request heading 330 due weather”.. და მე არ მაქვს უფლება, უარი ვუთხრა – ჩემი საქმე არაა გამოვიძიო, ცრუობს თუ არა პილოტი. აქ ურთიერთნდობაზეა საუბარი – წესით ასე არის საქმე აწყობილი. მაგრამ რბილად რომ ვთქვათ, ზოგი პილოტი ათი მილით გზის შესამოკლებლად საკამოდ არაპროფესიონალურად იქცევა.. და ხანდახან მეც მრევს ტყუილში, როდესაც საზღვრის კვეთის ფაზაა და იძულებული ვხვდები, მეზობელ სექტორს იგივე ტყუილი გადავცე, რომ – “ბორტი ამ და ამ მიზეზით ხუთი მილი დასავლეთით გადაკვეთს საზღვარს, ვიდრე ეს დაგეგმილი იყო”..

როგორ “იწვებიან” ტყუილზე? ძალიან მარტივად, როდესაც მხოლოდ ერთი ბორტი ითხოვს არარსებული ღრუბლის “მოვლას” და სხვა ათი მშვიდად, ისე რომ სიტყვას არ დაძრავენ, იგივე სივრცეს გადაკვეთენ, რათქმაუნდა ტყუილზეა საუბარი.

ეს არაპროფესიონალური სენიც ეროვნულ ჭრილამდე დადის და ესეც კულტურული სხვაობის ნაწილია. საპირისპიროდ, აბა წარმოიდგინეთ, გერმანელმა პილოტმა გააკეთოს რამე მსგავსი?! ვერ ვიხსენებ :)))

მოლოდინი, მოისმინო სასურველი სიტყვები

პრობლემა არის ხოლმე “მოსალოდნელი ქცევა”.. განწყობა, “რომ ამას და ამას მოვისმენ თუ შესრულებას მომთხოვენ”, როდესაც ასიდან 99-ჯერ საზღვრის კვეთის შემდეგ ბორტი ჩვენ რადიოკავშირზე გამოდის, იღებს ერთიდაიგივე ინსტრუქციას, ვთქვათ გარკვეულ გზის შემოკლებას. და ეს ყოველივე იმდენად მექანიკურ დონეზე ხდება, რომ ზოგჯერ პილოტი ნებართვის მიღებამდე უკვე ავტომატურად იწყებს პროცედურის შესრულებას.. და ამ დროს ის ერთი შემთხვევაა, როდესაც ამით კონფლიქტი იქმნება. ნებართვა არ გაცემულა, ბორტი კი “პამ პამ” თვითნებურად იცვლის ფრენის კურსს..

“ჰეი ჰეი რას აკეთებ?!” – და უკან ვაბრუნებ.. და დაძაბულ გარემოში გაგეპაროს პილოტის ეს თავნებობა და კონფლიქტი “გაგიჩალიჩდეს”?!

პირადად მქონდა ბევრი წლის წინ მსგავსი ნეგატიური გამოცდილება, აღარ მოვყვები წვრილად აქ რა როგორ იყო.

დასასრული

მოკლედ იმის თქმა მინდა, მიუხედავად მკაცრად გაწერილი ბევრზე ბევრი წესისა, გარემო მაინც ძალიან სპეციფიური და დამოკიდებული ინდივიდებზე, პროფესიონალიზმის დონეზე, ცოდნაზე, გამოცდილებაზე, კულტურულ მრავალფეროვნებაზე, რადგან შენს საჰაერო სივრცეს ყველა ჯურის ადამიანი იყენებს და ყველაფრის ერთ სტანდარტში მოქცევა ვერ მოხერხდება.. სულ სხვანაირად აზროვნებს ჩინელი და სულ სხვანაირად ამერიკელი..

ეს ყველაფერი მეტ-ნაკლებობით რისკებს ზრდის, რომ რამე ისე ვერ მოხდება, როგორც საჭიროა.. მაგრამ წინა სერიებში უკვე დავწერე, რომ თუ რამე მაინც არასასურველი სცენარით გათამაშდა, ჯდებიან მერე უსაფრთხოების დეპარტამენტის ხალხი და ცდილობს პრობლემის გაანალიზებას, რომ მოხდეს ახალ რეალობასთან სწრაფი ადაპტირება და ზომების მიღება, რომ მსგავსი რამ მომავალში აღარ განმეორდეს..

მანამდე კი მე და ჩემს კოლეგებს გვაქვს სიტყვა – საკუთარ ცოდნით და გამოცდილებით ვცდილობთ ყველაფერი ისე გავაკეთოთ, რომ ზედმეტი საქმე არ გავუჩალიჩოთ უსაფრთხოების დეპარტამენტს და მათი შრომა დავზოგოთ.. სინამდვილეში კი მათზე ვინ დარდობს :))) მთავარი ხომ მგზავრის ბედნიერებაა, ერთი წერტილიდან მეორეში უსაფრთხოდ და უმოკლეს დროში უნდა ჩავიყვანოთ..

საქმეს კი, მერწმუნეთ, ცუდად არ ვაკეთებთ, ასე რომ თავიდან ამოიგდეთ შიშები და იფრინეთ ბედნიერებმა..

 

What did you say..?! (Part II)

კომპლექსური საჰაერო სივრცე და მოძველებული პროცედურები

კიდევ ერთი ჩადებული ნაღმი დაუხვეწელ პროცედურებშია – როდესაც რიგი მათგანის ჩამოყალიბება ხდებოდა, მაშინ საჰაერო ნაკადი და გამოწვევები სულ სხვა იყო და შესაბამისად ესა თუ ის პროცედურა ამ რეალობაზე იყო მორგებული.

გარემო კი სწრაფად იცვლება და მოთხოვნებიც იზრდება. სიტყვაზე ქართულ მაგალითს თუ ავიღებთ, ბოლო წლებში დაახლოებით ერთ დღე-ღამეში საშუალოდ 300-მდე საჰაერო ხომალდს ვემსახურებოდით, წლევანდელი სტატისტიკით კი ზაფხულის პერიოდში ეს ციფრი ხანდახან 450-მდეც იზრდება.

პროცედურების დახვეწა და განვითარება კი იმავე ტემპში ვერ ხორციელდება, სწრაფადვე რომ უპასუხოს უკვე ახალ რეალობაში არსებულ მოთხოვნებს. პროცედურის (წესების) დაუხვეწელობა კი იძლევა საშუალებას ინდივიდმა შენი შეხედულებით იმოქმედო და ყოველივე ეს შეცდომის დაშვების რისკს ზრდის. იზრდება მისკომუნიკაციის ალბათობაც შენ გვერდით მჯდომ პარტნიორთან, თუ მეზობელ ქვეყნის ოპერატორთან.

მაგალითისთვის რომ მოვყვე, რას ვგულისხმობ, ავიღოთ ანკარის ზონიდან მომფრენი ჩვენთვის ასე საყვარელი ვიზეარი. ქუთაისში დაჯდომა რომ მოასწროს, უკვე თურქეთის ზონიდან იწყებს ხომალდი დაშვებას და რადგან სტანდარტული პროცედურა არაა გაწერილი, თუ რა სიმაღლეზე შეუძლია თურქ მეთვალყურეს ამ ბორტის ჩვენს კონტროლზე გადმოცემა, იწყება ზარების მთელი ჯაჭვი და გრძელი ვერბალური კოორდინაცია.. ჩვენი ოპერატორი მიღებულ ინფორმაციას მერე მეთვალყურეს გადმოგვძახებს – “ანკარამ დარეკა, რა სიმაღლეზე დაუშვას ვიზეარი..” პეტრეს 210 მოწონს, მე 230 გადავძახებ, ვიღაცა 250.. “ორასორმოცდაათი, გავიგე!” და უკუჯაჭვი და კიდევ ერთი რისკი, არასწორად გაიგოს რომელიმემ მეორეს ნათქვამი – “ჰო გავიგე”, “Ok Sir two four zero” ყურმილის იქიდან პასუხი და ბრახ სადღაც ვიღაცამ რაღაც არასწორად გაიგო. შეცდომაც ნელნელა თუხთუხს იწყებს.. მოკლედ მისკომუნიკაცია!

ზედმეტი ხმაური, იკარგება დრო, იფანტება ყურადღება და ვაი თუ დაემთხვა და ისედაც დაძაბულ სამუშაო პროცესისას მოხდა ყოველივე ეს და ამ ერთმა კიდევ ზედმეტმა გადაძახილ-გადმოძახილმა საბოლოოდ ამოაგდო რიტმიდან ისეც დაძაბული მეთვალყურე?! როდესაც შეიძლება წინდაწინ დაჯდე და გაწერო საერთო შეთანხმებაში – “ბლა ბლა ბლა, ქუთაისზე მომფრენი ბორტი როდესაც არის, არ მირეკავ, არამედ უშვებ სტანდარტულად 210 სიმაღლეზე და გადმომცემ მე კონტროლზე..” და მორჩა! რომ ზიხარ და მუშაობ, იცი, რომ ეს ჯანდაბა რკინა 210 სიმაღლეზე შემოვა შენს ზონაში და აღარ გიწევს ტვინის ზედმეტი ჭყლეტვა, “პეტრემ იქ 230 ხომ არ შეათანხმა ამასობაშიო”.

ხოლო თუ დრო გაქვს და არხეინად ხარ, ან უბრალოდ მოგეხუშტურა და რამე სხვანაირად გინდა, ყოველთვის არის ტელეფონთან წვდომა და სცენარის სხვანაირად გადალაგების საშუალება და Go Ahead!

ერთი ერთში ნუ მიიღებთ ამ სცენარს, ყველაფერს ვერ ავღწერ ზუსტ დეტალებში..

გადავერთოთ კომპლექსურ სივრცეზე

სამზოლიან მაგისტრალზე როდესაც მისრიალებთ, დამეთანხმებით ერთ-ორ კილომეტრში ჩალაგებული ასი მანქანა ერთი მიმართულებით მიმავალი საცობის წარმოქმნის მიზეზი ვერ იქნება და სწრაფ ზოლში 130 კმ/სთ-ით მშვიდად შეგეძლებათ გადაადგილება (ხო ნუ კაი, საქართველოში მაინც არ გამოვა მასე, მაგრამ სიტყვაზე ბრიტანეთში ხართ). მაგრამ წარმოიდგინეთ უშუქნიშნო გზაჯვარედინი, დიაგონალზე კიდევ მიერთებული მეორადი გზები და ყოველგვარი წესის და რიგის გარეშე იგივე სიჩქარით მოძრავი ავტომობილები. ალბათ შეძრწუნებულები თვალებსაც დახუჭავთ, ისეთ საშინელ კადრებს დახატავს გონება – ცოტახანში ერთმანეთში აზელილი რკინის ხროვა, უკვე გამოუსადეგარი ჯართი და ფატალური შემთხვევების მთელი კასკადი.

ჰოდა იმის თქმა მინდა, საჰაერო სივრცე კომპლექსური რომ არ იყოს და მთელი ტრაფიკის ნაკადი ერთი მიმართულებით მოძრაობდეს, დამეთანხმებით მათი გამართვა იოლზე იოლი საქმე იქნებოდა. მაგრამ ისევ საკუთარ ქვეყნის მაგალითზე რომ მოვყვე, დაახლოებით 500 და 200 კმ სიგრძე-სიგანის კვადრატს დამატებული სიმაღლეების შრეებად (120 დან 430 ათიან ბიჯს თუ დავთვლით 30 მდე ასეთი შრე გამოვა დაახლოებით*) სივრცე გვაქს სადაც ფრენების მიმართულება მრავალმხრივია, უამრავი საჰაერო “გზაჯვარედინებით”. და თანაც, რათქმაუნდა, რიგ ხომალდებს უბრალოდ ერთი სიმაღლე არ უჭირავთ და საქართველოს თუ მის გარშემო არსებულ აეროპორტებიდან ახდენენ მიფრენ-მოფრენას.

არ დამეზარება და ჩამოვთვლი კიდეც ქალაქებს, რომლის მიმფრენ-მომფრენი (ინგლისურად რა იოლად ჟღერს არადა: Departing and Arrival Traffic) ხომალდებსაც ჩვენ ვემსახურებით ისე, რომ ჩვენს ზონაში უწევთ დაშვების თუ სიმაღლის აკრეფვის ფაზები: სოჭი, ტრაბიზონი, გუმრი, ერევანი (ყველაზე ინტენსიური), განჯა, ნაწილობრივ ბაქო, მახაჩკალა, კისლოვოდსკი.. ამას დამატებული ჩვენი თბილისი, ბათუმი და ქუთაისი.

და წარმოიდგინეთ დატვირთული საათი.. თვალი, როგორც რადარი ისე სკანირებს მონიტორზე გეოგრაფიული წერტილების გარშემო, სადაც პოტენციური კონფლიქტებია მოსალოდნელი და თუ მიქარე და სანამ გარემო საშუალებას გაძლევს, წინდაწინ სწორი პლანირება არ მოახდინე, დამიჯერეთ ტრაკში ხარ.

ვთქვათ და დროზე არ დაუშვი თბილისის ხომალდი და ისე მოუახლოვდა ბორტი ჩვენ დედაქალაქს, ჯერაც კრუიზის ფაზის სიმაღლე უჭირავს. ამ დროს მის ქვეევით კი ზოლად არის ჩალაგებული შემხვედრი ნაკადი და ნემსის გასაძვრენი ადგილიც კი არაა.. კი ნამდვილად ტრაკში ხარ.. ბოდიში, ვუტტრირებ ისევ. გაწევ ხო მარცხნივ-მარჯვნივ, არც მასე დრამატულადაა საქმე… მაგრამ დრო ხომ გეკარგება ძვირფასი.

დატვირთულ გარემოში ამ ყველაფრის მართვა რაღაც ჟონგლიორობას ემგვანება და დამეთანხმებით, რისკი, რომ რამე არასწორად გააკეთო, დიახაც რომ არის. პროცენტს გააჩნია, რამდენი.. მთავარია შენი პროფესიონალიზმით ეს რიცხვი რაც შეიძლება დაბალ ნიშნულამდე დაწიო..

აბა ცადეთ ორივე ხელით სხვადასხვა რამე დაწერეთ დაფაზე პარალელურად, თან ამ დროს ცალი ფეხით კიდევ ბურთი აკენწლეთ..

რატომ ვხატავ ასეთ რთულ სურათს?! კი, რადგან დატვირთულ დროს ჩვენი გონება დაახლოებით ასეთივე დავალების შესრულებას ცდილობს. ცოტა წრეზე ვტრიალებ, მაგრამ სხვანაირად არ გამომდის ახსნა. ისევ ვიძახი შაბლონური სიტუაციის დამუშავება იოლია, როცა ერთ მიმართულებით ფრენა ვახსენე და სიტყვაზე სიჩქარეც ყველას ერთნაირი აქვს.. მაგისტრალზე დიდი დიდი 50 კმ/სთ-ის სხვაობით მოძრაობდნენ მანქანები..

თვითმფრინავები კი სიმაღლის და ფრენის სხვადასხვა ფაზაში საგრძნობლად განსხვავებულ სიჩქარით ოპერირებენ.. 200 დან 500 კვანძამდე რომ იცვლება ციფრები (500 კმ/სთ სხვაობა.. ხუმრობაა არა?!). უყურებ ბრტყელ ეკრანს, სამუშაოს გააზრება კი 3D სივრცეშია საჭირო, სადაც განსაზღვრულ სიმაღლის შრეებში კონფლიქტის გადაჭრის საშუალება და სამუშაოს სპეციფიკა იცვლება და ამ განსხვავებული მიდგომის ერთდროულად, დროის მყისიერ მომენტში გამოყენება არც თუ ისე იოლი მომენტია. დაუმატეთ სხვადასხვა დეტალები, ხმელეთის ლანდშაფტი გათვალისწინება, დამშვები ხომალდების სიმაღლე რომ აკონტროლი, მეზობლებთან ტელეფონზე კორდინირება, ნაკადის ეფექტური მართვა-დაგეგმარება, მეტეოროლოგიური მოვლენებით შეტანილი უნებური კორექციები და მივიღებთ ერთ დიდ აჯაბსანდალს.

ეუფ, დავიძაბე.. :))) არა არა, ისევ ვამლაშებ ცოტას.. მაგრამ იგრძნობა არა როგორ მოცოცავს ალბათობა, არასასურველი?!

მოკლედ წავედი აწი ისევ ჯობია ბურთი ავკენწლო ცოტა..

(მეორე ნაწილის დასასრული)

* 120 პირობითი ციფრია და 12 000 ფუტს ნიშნავს

What did you say..?!

ანუ ავიაცია, შეცდომები და მათ გამომწვევ მიზეზებზე ერთი-ორი სიტყვით

რამოდენიმე თვის წინ ძაან უბრალო ენით, მარტივ დონეზე მოვყევი, თუ როგორ არის საჰაერო ხომალდებით მგზავრობის უსაფრთხოების სისტემა აწყობილი და ამ ყველაფერში რა როლს ასრულებენ ავიამეთვალყურეები..

თუმცა დღეს უკვე ვჯდები და “მედლის მეორე მხარეზეც” მინდა მოვყვე – ინციდენტებზე. კერძოდ რა შეიძლება გახდეს მცირე, თუ მძიმე ფორმის შემთხვევის მიზეზი..

ვისაც ფრენის გეშინიათ, ამ ნაწერს ნუ წაიკითხავთ, ან აქ რასაც ამოიკითხავთ, იფიქრეთ იმაზე, რომ ამ პრობლემების პრევენციაზე სპეციალისტებსაც აქვთ ნაფიქრი, თან გაცილებით მეტი, სისტემა საიმედოდაა დაცული და ძალიან ბევრი არასასურველი მოვლენა უნდა დაემთხვეს ერთმანეთს, რომ შედეგად ფატალური შემთხვევა მივიღოთ…

წვრილმანები კი… წვრილმანები არ ითვლება.. და თუ ამ შეცდომების მიზეზებზე გაინტერესებთ, ზოგად, თუ ჩემს პირად გამოცდილებაზე დაყრდნობით გახმიანებული სუბიექტური აზრები, აგერ ამ გვერდის ჩაკითხვას დიდი დრო არ დასჭირდება..

შეცდომებისგან არავინაა დაზღვეული და მათ შორის, რათქმაუნდა, არც ავიაციის სფეროში მომუშავე პერსონალია გამონაკლისი. სინამდვილეში უსაფრთხოების ჯაჭვში სწორედ რომ ადამიანია მთავარი სუსტი რგოლი და ტექნოლოგიურზე მეტი პილოტის, მეთვალყურის თუ ინჟინერის შეცდომის შედაგად ხდება ესა თუ ის ინციდენტი.

ზოგადად ადამიანის ბუნებაა მიდრეკილი დაუშვას შეცდომა და დღეს ავიაციაში ამ შეცდომისთვის არც არავის სჯიან (თუ მაინცდამაინ ჩ.კორეის მკვიდრი არ ხარ, ან სამსახურებრივ გულგრილობას, თუ ბოროტ განზრახვას არ აქვს ადგილი).

მოვლენ უსაფრთხოების კაბინეტის ბიჭები – “აი აი” თავს გადააქნევენ, სტატისტიკისთვის რეპორტის ბლანკს შეგავსებინებენ, ფორმალურ სწავლებაზე გაგიშვებენ და Welcome Back. ინციდენტის შესწავლისას კი ეცდებიან იპოვონ, რა იყო შეცდომის გამომწვევი მიზეზი და რისი გაკეთებაა შესაძლებელი, რომ მსგავსი რამ აღარ განმეორდეს – ყოველშემთხვევაში ასეა იდეალურთან მიახლოებულ სამყაროში.. ვალოდიას რუსეთი და მასეთი ქვეყნები, ისევ ვიძახი, მაგალითად არ გამოდგება.

შევეშვათ ჩრდილოელი მეზობლის გასაჭირს და საქმეზე გადავიდეთ…

მე, მეთვალყურე

საღამოა, ორმოცი წუთი აეროპორტამდე, ანაც მეტი – საცობებს გააჩნია..

მეტეო და ტექნიკური საშუალებების მდგომარეობის შესახებ ინფორმაციის მიღებაში გახარჯული რამოდენიმე წუთი და სამუშაო დარბაზში ვაბიჯებთ..

და ეგრევე, მომენტალურად სტატისტიკურად ერთ-ერთ ყველაზე კრიტიკული მომენტს მივადექით – ცვლის გადაბარებას, როდესაც უკვე დაღლილი, გაბეზრებული პერსონალი სამუშაო პოზიციას ახლადმოსულ, დასვენებულ სმენას უთმობს: -“როგორც ხედავ, მოკლედ ყველაფერი რიგზეა, მიხედე აბა..” და ამასობაში რატომღაც დიდი წილი კონფლიქტების სწორედ ამ მონაკევეთში ხდება, როდესაც – “ყველაფერი რიგზეა”…

წესები.. წესები.. იმდენია, რომ ცალკე ბლოგს გააკეთებდა კაცი მათ მოსაყოლად (საინტერესო რომ იყოს). სიტყვაზე, როგორ უნდა მოხდეს იგივე ცვლის სწორად გადაბარება.. და როცა წესის დარღვევის თემას ვეხები, რათქმაუნდა გარდა სმენის ჩაბარება/მიღებისა, პრობლემა უამრავ სხვა კერძო შემთხვევასაც ეხება.

უმრავლესად წესების ჩამოყალიბება, როგორც უკვე ზევითაც ავღნიშნე, წარსული ცუდი გამოცდილების გაანალიზების შედეგად ხდება და მათი დიდი წილი პრაგმატული და საკმაოდ სასარგებლოც არის, იყო დაზღვეული შეცდომის დაშვებისგან – მიყვე ნაბიჯ-ნაბიჯ, ჯერ ეს გააკეთე, მერე ის.. ” რა დამრჩა?! ა, ჰო ახლა ამას ვამოწმებ.. რამე ხომ არ გამომრჩა? ყველაფერი რიგზეა?! – რიგზეა! ” და Voila!! დიიდზე დიდი პროცენტი სუპერდაცული ხარ რამის მიქარვისგან..

მაგრამ მეგობრებო… გონიერი არსებისთვის რიგ შემთხვევებში სწორედ რომ ეს აზროვნების უნარი ხდება ხათაბალის მიზეზი.. რუტინა.. ათასჯერ რომ “ტყუილად” შეამოწმებ რიგ ხელსაწყოს და მუდმივად მწყობრშია. მერე ერთხელაც დაგეზარება, გაიფიქრებ – “ეს ხომ მუშაობს ხოლმე რა”,  და მაინცდამაინც იმ მომენტში აღმოჩნდება გაუმართავი.. გქონიათ არა ცხოვრებაში მასეთი შემთხვევა?!

ტვინი ყოველთვის მომართულია მის პატრონს საქმე გაუიოლოს. იწყებ დავალებების კომბინირებას, სელექციას – შენი აზრით რა წესის დაცვა ღირს, რა კიდევ მეორეხარისხოვანია და შეგიძლია დაიკიდო და ეს საქმისადმი სუბიექტური მიდგომა შესაბამის რისკებს წარმოქმნის..

და ამ შენი სუბიექტური მიდგომების პაკეტით რომ მიადგები სამუშაო პოზიციას და დაღლილ კოლეგას – “წაი წაი, მივხედავ აწი” სიტყვებით გაუშვებ.. სანამ სკამს მოირგებ, მონიტორს შენ გემოზე გააწყობ, რაღაც ჟურნალში ხელს მოაწერ, მცირედით, მაგრამ მაინც, ალბათობა, რომ რამე “გაგეპარება” იზრდება და ეს მცირედ გაზრდილი ნეგატიური ალბათობა მერე წლების მანძილზე დაგროვილ სტატისტიკაში საკმაოდ მსუყე პროცენტად მოჩანს..

მუშაობის პროცესში ითვლება რომ კრიტიკული ფაზაა, რათქმაუნდა, პირველ რიგში ზედმეტად გადატვირთული საჰაერო სივრცე, რაც ლოგიკურია – ადამიანის გონების რესურსი ლიმიტირებულია და დაძაბულ რეჟიმში შეიძლება შეცდომა მოგივიდეს და მეორე შემთხვევა, რაც არ უნდა უცნაური იყოს, ე.წ. “მკვდარი საათებია”, როდესაც სულ ორი კინკილა თვითმფრინავი “დაღოღავს” ცაზე..

ასეთ მომენტში ადამიანი გასაგებია რომ დუნდები.. და ხანდახან ზედმეტადაც კი დუნდები. გონება იწყენს და ნაცვლად იმის, თვალის დანახული აღიქვას და გაიაზროს, სადღაც ფიქრებში ერთობა. ხომ გქონიათ მომენტი, წიგნის მთელი გვერდი ისე შეიძლება ჩაიკითხოთ, სიტყვასაც რომ ვერ გაიგებთ, რადგან ამ დროს ფიქრებში სადღაც სხვაგან დაქრიხართ.

და ამ დროს “ბიპ, ბიპ” და რაღაც საოცარი მანქანებით ეს ორი კინკილა თვითმფრინავი, მაინცდამაინც ერთ სიმაღლეზე, მაინცდამაინც ერთ გეოგრაფიულ წერტილში იწყებს შეხვედრას.. წითელი განგაშის მანიშნებელი ალარმი ინთება და გამოფხიზლებული, შემცბარი მერე ფაცხა-ფუცხით რადიკალურ ზომების მიღებას იწყებ დიდი პრობლემის თავიდან ასაცილებლად.. (ძაან გულთან ნუ მიიტანთ აქ ნაწერს, ვუტრირებ რათქმაუნდა სათქმელი უფრო იოლად რომ მოვიტანო).

(პირველი ნაწილის დასასრული)